(11.02.2014)Pulse Wave schrieb:  Und ob.

Die LBE hatte eine Art Dampfköf, die in Lübeck rangiert hat, die LBE 1. Die haben auch angefangen, eine Güterzuglok ähnlich einer preußischen G 5 zu einer 1' C₀ 2'-Dampfmotorlok ähnlich der 19 1001 umbauen zu lassen. Ich meine, sie wollten erst mehrere bauen lassen, um damit mehrere ihrer Doppelstockgliederwagen ziehen zu können (die Mickymäuse 1 und 2 waren zu schwach), aber dann hat die Reichsbahn die LBE übernommen, dann hatten bei Henschel erst die Motoren für 19 1001 höchste Priorität, so daß die fast fertige LBE 71 nie ihre Motoren gekriegt hat (die Lok wartete wirklich nur noch auf ihre Motoren – Motoren ran, Verkleidung rauf, und sie wär als Reichsbahnlok 77 1001 fertig gewesen), und dann kam der Krieg.

Hab ich erwähnt, daß die Reichsbahn ihre 19 1001 von der LBE 71 abgekupfert hat – und den Henschel-Wegmann-Zug von den Zügen des H-L-Schnellverkehrs? Die LBE war der Reichsbahn technologisch nämlich voraus.

Sämtliche Dampftriebwagen, die weder von Kittel waren noch den K.Bay.Sts.B. gehörten, hatten Dampfmotoren. Auch wieder bei der LBE: der 2000, der als einziger Dampftriebwagen einen Steuerwagen hatte.

Die britische Kitson-Still-Lok. Die sah auf den ersten Blick aus wie eine ganz normale 1' C 1'-Tenderlok nach Stephenson-Art. Aber unterm Kessel saß ein Achtzylindermotor, der vier Dampfzylinder zum Anfahren und vier Dieselzylinder für den Dauerbetrieb hatte.

A propos Briten: Oliver W. Bulleids Leader-Klasse, von der nur eine vollendet wurde, 36 001 der British Railways – 36 002 war fast fertig und 36 003 halbfertig, als 36 001 zum Fehlschlag erklärt wurde. Eine Dampflok mit der Achsfolge C' C', je einem Dreizylindermotor pro Drehgestell mit Direktantrieb auf den mittleren Radsatz, per Ketten gekuppelten Radsätzen, zwei Führerständen und einem geschlossenen Lokkasten. Die hatte aber auch ihre Probleme: Erst war sie ungleichmäßig ausbalanciert (der Maschinenraum hatte nur einen Seitengang, und der Kessel und alles andere war aus der Mitte verschoben), dann hat Bulleid das ausgleichen lassen, indem er die Hohlräume unterm Seitengang mit Schrott hat füllen lassen, und dann war sie auf einmal, oh Wunder, zu schwer. Der Heizer stand in einem fast geschlossenen Raum nahe der Mitte der Lok, wo es so heiß war, daß selbst die Feuerbüchse darunter litt, und wenn die Lok verunglückt und umgestürzt wär, hätte der Heizer in der Falle gesessen.

Weil die Lok bis auf ein paar Macken an sich aber ganz gut funktionierte, hat Bulleid sie ähnlich in Irland nachgebaut – als CC1 aka "Torfbrenner". Bei der Lok war das Hauptproblem, daß der Kessel nicht auf Torf, sondern auf Öl ausgelegt war, nicht genügend Rostfläche hatte und für mächtig Funkenflug sorgte. Außerdem brauchte Irland eh keine torfgefeuerten Dampfloks mehr.

Es gab im Elsaß mal einen J.J. Heilmann, der drei große Dampfmotorloks baute: die "Fusée" als Versuchslok und für die französische Westbahn die Nummern 8001 und 8002. Die hatten schon vor 1900 elektrische Kraftübertragung, Achsfolge D₀' D₀' und einen einzelnen Führerstand vorne. Die "Fusée" hatte einen Zweizylindermotor, die anderen beiden einen Reihensechszylinder mit dreifacher Dampfdehnung.

Oder die Paget-Lok 2299 der LMS. Bißchen komisch sah sie schon aus, oberhalb des Rahmens eine ganz normale Schlepptenderlok bis auf die breite Feuerbüchse, aber dann hatte sie einen Außenrahmen. Keine außenliegenden Zylinder waren in Großbritannien nichts Unnormales, die Briten liebten schön glatte Loks mit Innentriebwerk (ich sag nur die Panniers, wo die Zylinder zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse im Rahmen geparkt wurden), aber dieses Ding hatte in seinem Rahmen zwei Vierzylinder-Dampfmotoren in Gleichstrombauweise (das dann auch noch), bei denen die oberen Zylinder den zweiten Kuppelradsatz und die unteren den ersten bzw. dritten Kuppelradsatz antrieben. Auch die Lok war leider nicht ganz zu Ende gedacht.

Gerade die Briten und Franzosen hatten auch noch andere Konstruktionen, Sentinel in Shrewsbury hat routinemäßig kleinere Stückzahlen an Dampfmotorloks gebaut, aber in den USA – das Beste kommt zum Schluß – sind Loks in Serie gegangen, die man auch zu den Dampfmotorloks rechnen könnte, und zwar für die kurvenreichen Waldbahnen, wo du unmöglich mit konventionellen Dampfloks fahren kannst. Die Loks selber hatten alle grundsätzlich die Achsfolge B' B'. Drei Hersteller gab's da mit unterschiedlichen Antrieben:

• Heisler: V2-Motor unterm Kessel mit Zylinderköpfen beidseitig des Kessels, Antrieb von da per Gelenkwellen auf die inneren Radsätze der Drehgestelle und per Stangen auf die äußeren. Eine Variante mit Schlepptender war vorgesehen, aber dafür hätte eine dritte Gelenkwelle unter der Lok nach hinten gelegt werden müssen.
• Climax: Je ein Zylinder liegt schräg links und rechts des Kessels (Class B und C), oder es gibt einen stehenden Kessel und einen stehenden Zweizylindermotor (Class A), Antrieb auf eine Blindwelle, von da per Kegelgetriebe und Gelenkwellen auf die inneren Radsätze der Drehgestelle und innerhalb der Drehgestelle mit offenen Zahnrädern. Die Climax Class C ist eine Class B mit Tender, bei der vom hinteren Drehgestell eine weitere Gelenkwelle das Tenderfahrwerk antreibt.
• Shay: Reihenmotor steht senkrecht rechts vom außermittig angeordneten Kessel. Kurbelwelle in Längsrichtung, von da per Gelenkwellen zu den Drehgestellen mit je einem außenliegenden gekapselten Kegelgetriebe pro Radsatz. Die Shay Class A ist eine leichte vierachsige Lok mit Zweizylindermotor, Class B ist größer, hat einen Dreizylindermotor und einen zweiachsigen Tender, wo die Gelenkwelle durch das hintere Drehgestell zum Tenderdrehgestell verlängert ist, Class C ist eine nochmals größere und stärkere sechsachsige Tendervariante, und Class D ist wie Class C, aber mit größerem Tender mit vier angetriebenen Achsen (B' B' + B' B').

Das Interessante bei diesen drei Typen ist, daß der Motor schneller dreht als die Radsätze, um viel Zugkraft bei niedrigen Geschwindigkeiten zu erzeugen. Das sieht dann so aus.

Hier gibt's eine ganze Menge ungewöhnliche Dampfloks und hier auch.