Wie der Mensch sich überflüssig macht [Automatisierung]

[Adama]

Wo ist das Problem bei den signalen?

Selbst wenn die manuell bedient werden: Motor dran und steurung dahinter und gut ist.

Bei s bahnen ist in Städten personal vorhanden, auf langstreckenzugen personal an Board.

Die gesamte leitstelle wäre digital, bei so einem vorhaben, zum weiterfahren wurde der begleiter einen Knopf drucken und weiterfahren, die leitstelle wurde berechnen wie man folgeschaden minimiert.

[Leon]

@Crash Override: Sofern es dir um die mechanischen Weichen oder Signale geht: Ich denke, dass das aus technischer Sicht unabhängig von der Automatisierung von Zügen ist, da man diese (miit entsprechendem Mehraufwand) auch "abwärtskompatibel" konstruieren könnte, so dass sie auch ältere Signale z.B. optisch erkennen.

[Crash Override]

Es geht mir weniger um die Signale. Die kann man ja erkennen - aber die Weichen nicht gleich.

Wieso denken alle wieder nur an die signale... dabei ist der Weg doch das Ziel. Was bringt einem da dann ein Signal, wenn der Stellwerker die Weiche Falsch stehen hat? Flankenschutz durch weichen, damit es keine zusammenstöße gibt.

[Railway Dash]

So, dann wollen wir mal, wie versprochen.

Auf das Thema Fahrwegsicherung im Bereich Eisenbahn (Signale / Weichen und deren Zusammenwirken, mal paar Stichworte: Durchrutschweg, Flankenschutz, Fahrstraßenausschluß, Weichenverschluß, Endlagenprüfung, ...) geh ich mal nicht ein - nicht, weil ich davon keine Ahnung hätte, sondern weil ich sonst diese Nacht nicht mehr fertig werden würde. Ein äußerst komplexes Thema, die Betriebsdienstausbildung dauert nicht ohne Grund selbst im "Intensivkurs" vier Wochen (der hat es dann aber auch wirklich in sich und wird von den wenigsten im ersten Anlauf bestanden).

Bevor ich zu "meinen" Fahrzeugen komme, noch kurz:

(11.11.2014)Conqi schrieb:  Zu hoffen wäre es, ich persönlich glaube nicht wirklich dran. Schon heute kommt man in den Städten fast überall problemlos und schnell mit dem Bus hin. Trotzdem fahren sehr, sehr viele Menschen mit dem Auto. Man spart ja vielleicht 10 Minuten. In Bussen sieht man ja meistens Schüler, Studenten oder Rentner, Gruppen, die kein Auto haben dürfen/können. Und die Ziele, die die anfahren sind sicher nicht so anders als die von arbeitenden Mitt-30er. Wer ein Auto hat, zieht den ÖPNV leider oft gar nicht mehr in Betracht.

Spoiler (Öffnen)

Ich z.B. habe ein Auto und benutze das auch, um zur Arbeit zu fahren - wenn mein Dienstende so liegt, daß die letzte S-Bahn entweder längst raus ist oder ich ewig warten müßte. Busse zwischen Wiesbaden und Mainz, und das am späten Abend oder in der Nacht? Aussichtlos. Sind doch auch nur zwei Landeshauptstädte, da muß doch nichts dazwischen fahren, also wirklich Ganz im Ernst: wenn ich 1:01 Feierabend habe, die letzte S8 um 0:45 abgefahren ist und die nächste erst um 2:45 fährt, dann nehme ich das Fahrrad (witterungs- und schichtübergangsabhängig) oder das Auto. Bus? Klappt nicht, um die Zeit fährt schlicht keiner. Warten auf die S8? Abgelehnt, ich verbringe so schon mehr als genug Zeit auf Arbeit. - Und wenn einer fahren würde: der fährt nicht zu meiner Wohnung und braucht für die Strecke Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf, die die S-Bahn in (maximal) 14 Minuten bewältigt, mindestens die doppelte Zeit - weil er gerade im Mainzer Stadtgebiet aber auch gefühlt aller drei Meter hält Dazu dann noch ein lustiges Ge-Ampel - und man kommt nicht vom Fleck. Nee, bedankt, da spare ich mit dem Auto doch deutlich mehr als nur 10 Minuten.

Jetzt aber zur Sache. Ursprünglich kam dieser Thread ja aus dem Deutsche Bahn / Lokführer / GDL-Streik - Thread, wo ja als Lösung gegen unbotmäßige streikende Lokführer die Automatisierung des Zugfahrbetriebs gefordert wurde.

Dann gucken wir uns mal zwei Neubau-Baureihen an: den ET 430 und den ET 442. Beide sind vollgestopft mit Computern, die allen möglichen Kram steuern - darunter auch die Bremsen. Diese werden von mehreren Rechnern gleichzeitig überwacht und von einem Bremsrechner gesteuert. Die Funktionsprüfung der Bremsen geschieht über eine sogenannte "automatische Bremsprobe", deren Verlauf im Führerstands-Display mitverfolgt werden kann. Bremsen lassen sich drehgestellweise ein- oder ausschalten; im Normalbetrieb sind natürlich alle Bremsen eingeschaltet - die erforderliche Bremskraft (eisenbahntypisch in Brh ausgedrückt, darauf gehe ich jetzt nicht genauer ein) wird auch gebraucht. Der 430 hat, wenn alle Bremsen eingeschaltet sind, 150 Brh.

Vorgestern nacht, meine Abstellanlage in Wiesbaden. Als Chef-Ortsdienst durfte ich nun also die Zugbildung erledigen und die Fahrzeuge soweit herrichten, daß sie am nächsten Morgen bereit waren. Und jetzt kommt der Computerkram.

Ich gehe also auf einen der Züge, einen 430, drauf und aktiviere ihn. Aus mir unerfindlichen Gründen MUSS man jedes Mal, wenn man einen Führerstand aktiviert, die vom Rechner ermittelten vorhandenen Brh quittieren - in dem Fall 150, so, wie es sein sollte. Fein. Ich lade den Fahrplan, auf einmal geht aber nun mein Stör-Sammelleuchtmelder an, die Kiste quiekt mich mit ihrem penetranten Fehlerpiep an, und ich soll die Brh neu quittieren: auf einmal nur noch 132! Ohne daß ich irgendwas gemacht hätte! Aha... quittieren wir eben die 132, mithin also schon deutlich weniger Bremskraft. Mal in die Störungsübersicht gucken: Bremse Drehgestell 4 ist gestört! Bremse absperren, Geschwindigkeitsbegrenzungen beachten! Hääääh? Das war einer der Züge, die vor einer Stunde noch ohne Probleme draußen rumfuhren, und gerade eben war doch noch alles in Ordnung - will der Kasten mich verarschen!? Also gut, lassen wir eben mal die automatische Bremsprobe drüberlaufen... siehe da... die Fehlermeldung löst sich in Nichts auf, auf einmal sind wieder 150 Brh vorhanden!

Na sehr schön... - offenbar hatte ein Diagnoserechner gesponnen, die Bremse selber war völlig in Ordnung.

Tolle Voraussetzungen für einen Automatik-Betrieb, was?

Geht noch besser. Der nächste 430-Vollzug (heißt: zwei 430 zusammengekuppelt zu einem Zug). Auch der hat angeblich wieder nur 132 Brh, in der Störungsübersicht steht was: "!Direkte Bremse TD4 gestört!" oder so, also direkt mit "!" davor. Ich quittiere die 132 Brh, das muß ich, weil ich vorher rein gar nichts an der Kiste machen kann. Allein mein Display bleibt störrisch: "Geschw.begrenzung 0 km/h", steht da zu lesen. Offenbar sollte ich nun tatsächlich die entsprechende Bremse absperren und den Zug dann mit reduzierter Bremskraft und entsprechend reduzierter Geschwindigkeit fahren lassen... na Moooooment, so schnell bin ich da nicht bei der Hand mit sowas. Lassen wir eben auch hier wieder die automatische Bremsprobe drüberlaufen. Ich verfolge sie am Display mit: alle Bremsen aller Drehgestelle legen bei allen Prüfschritten ganz einwandfrei an und lösen ganz einwandfrei aus, die sind also offenbar in Ordnung, und auch der Bremsrechner, der die Bremsen steuert, arbeitet normal. - Allein das ficht den werten Diagnoserechner nicht an: Geschw.begrenzung 0 km/h, er bleibt dabei! Grrrr... - dann eben auf die harte Tour. Hauptschalter aus, Bügel runter, Batterie aus und damit auch sämtliche Computer aus... eine Minute warten... neu aufrüsten, also im Grunde nichts anderes als ein Computer-Hard-Reset. Zwar werden noch immer nur 132 Brh angezeigt, aber die blödsinnige Störmeldung ist weg. Nochmal die automatische Bremsprobe drüberlaufen lassen: ei gugge da! Schon haben wir wieder 150 Brh, und das alles völlig ohne daß ich auch nur irgendeinen Bremsen-Absperrhahn angefaßt hätte!

Und das sind sicherheitsrelevante Sachen... und jetzt lassen wir mal so einen Computer-Blödsinn irgendwo auf der Strecke passieren. Was dann? Dann steht die Bahn dort, wo sie steht - und das unter Umständen sehr lange, wenn kein Lokführer mehr im Zug ist, weil ja der oberschlaue Computer alles besser weiß und alles alleine macht. - In der Abstellanlage ist es nicht weiter dramatisch, macht nur sinnlose Mehrarbeit, aber auf der Strecke...

Gibts nicht? Oh doch.

Einem Kollegen vor paar Monaten ist genau das auf der großen Magistrale Frankfurt - Gießen mit einem 442 passiert. Dessen Computer-Krams ähnelt sehr stark dem 430, da kann man Parallelen ziehen. Jedenfalls fährt er ganz normal, plötzlich, ohne Vorwarnung: Zwangsbremsung aus 140 km/h runter in den Stillstand! Ruck, Bude steht. Kaum steht der Zug, quiekt auch schon das Display los: Direkte Bremse an allen Drehgestellen gestört (die Wahrscheinlichkeit dafür, daß das wirklich so wäre, ist astronomisch gering!), Bremsen absperren! Ja, super Sache - alles klar, sperren wir halt mal alle (!!!) Bremsen ab, warum denn auch nicht, dann bleiben 0 Bremsen und damit auch 0 Brh übrig... und wie wollen wir dann bremsen? Ach so, gar nicht... das sieht auch der Computer ein und bleibt dabei, egal, was der Kollege versucht: Geschw.begrenzung 0 km/h! - Die Bahn ist ja nur voller Leute und die Strecke ja auch nur eine der am dichtesten befahrenen Strecken Deutschlands, da steht es sich also gut, nur weil der Diagnoserechner spinnt und sich nicht überbrücken läßt Der Kollege läßt die automatische Bremsprobe drüberlaufen (bei der sieht er, daß die Bremsen an sich völlig normal funktionieren), einmal, zweimal... es hilft nichts, der oberschlaue Computer bleibt dabei: Geschw.begrenzung 0 km/h! Die Leute im Zug haben sich 'nen Keks gefreut Ihm blieb nichts anderes übrig, als - genau wie ich in meiner Abstellanlage - einen Hard-Reset auszuführen... nur dauert der beim 442 einige Minuten länger als beim 430, so lange ist die Kiste eben aus und still und dunkel. Auch nicht jedermanns Sache - Nach dem Wiederaufrüsten und erneuter Bremsprobe kam der Diagnoserechner zu dem Schluß, daß wohl doch alles in Ordnung sei, und hob die zwangsweisen Geschwindigkeitsbegrenzungen wieder auf. Na wunderbar, also endlich (nach über einer halben Stunde mitten im Nirgendwo; die anderen Züge fuhren derweil um den verreckten Zug drum herum) Weiterfahrt... bis zum nächsten Bahnhof. Kollege hält an, und was passiert? Richtig: das Display quiekt ihn auch schon wieder an, daß sämtliche Bremsen gestört wären, Geschw.begrenzung 0 km/h

Das Ende vom Lied war: Zugausfall und Schleppfahrt in die Werkstatt. Dort fand man freilich nichts (konnte auch nicht, da die Bremsen selber wie gesagt in Ordnung waren), am nächsten Tag fuhr der ET wieder draußen rum, als sei nichts gewesen - bis mal wieder ein Computer spinnt

Jetzt stellt euch mal vor, in dem Zug wäre eben kein Lokführer gewesen, sondern nur der Zugbegleiter, der natürlich - er darf ja schließlich nicht zu teuer sein - keine Fahrzeugausbildung hat. Der Zug hätte dort nicht eine halbe Stunde gestanden, auch keine ganze - sondern mal locker wenigstens 2 oder auch 3 Stunden, bis ein Lokführer (den braucht es spätestens da nämlich, wenn die Computer anfangen zu spinnen und sich gegenseitig zu widersprechen) vor Ort gewesen wäre, und dann nochmal die runde halbe Stunde zur Störungsbeseitigung.

Schöne neue Automatik-Zugbetrieb-Welt? Na dann viel Spaß; da fahre ich dann aber auch als Fahrgast lieber nicht mit - da nehme ich lieber mein (komplett mechanisches) Fahrrad, da bin ich zuverlässiger unterwegs.

Bei Zügen ohne Diagnoserechner, Bremsrechner und sonstigen Computer-Schnulli, der eben immer mehr Arbeit übernehmen und selber machen soll (das geht in Richtung Automatisierung!), gab es sowas nicht... sicher, da gab es ab und zu tatsächlich echte Bremsstörungen wie etwa eine feste Bremse, aber seltener als solche Computer-Bugs, und wenn, dann war auch wirklich was kaputt, und nicht nur ein Computer, der meinte, der Zug wäre kaputt, und schlicht keinen Override zuläßt, weil wir Lokführer ja am besten nur noch dumme Service-Heinis mit Triebwagenbediener-Zusatzfunktion sein sollen. - Wollen wir das? Blockierte Strecken (hinter dem liegengebliebenen Zug stapeln sich im Blockabstand ja direkt die nächsten nachfolgenden Züge!), endlose Verspätungen, Züge, die stundenlang mitten im Nichts rumstehen - schöne neue Automatik-Welt? Ich weiß ja nicht. - Mit meinem alten 420, der über gar keine Computer verfügte, bin ich nur ein einziges Mal so liegengeblieben, daß nichts mehr ging, und das war einem Lagerschaden mit anschließender fester Achse geschuldet.

In solchen Fällen ist jemand mit entsprechenden Ausbildungen vor Ort zweifellos ein Vorteil

Oder ein geringfügig anderes Thema: die Schienenverhältnisse. Das Thema ist im Grunde so alt wie die Eisenbahn. In anderen Worten: der Grip zwischen Stahlrad und Stahlschiene. Schon rein physikalisch bedingt ist der nicht sonderlich hoch (deswegen ja auch der geringe Rollwiderstand), kein Vergleich zum Gummireifen auf Asphalt. - Gerade jetzt im Herbst und Winter, aber auch durchaus im übrigen Jahr können Schienen gerne mal schön GLATT, schmierig und rutschig werden... richtig ekelhaft ist Nieselregen, am besten noch verstärkt durch Blätterfall im Herbst (die Blätter werden zu einer schmierigen Masse zermahlen); aber auch Taufall, Rauhreif oder Flugschnee kommen immer wieder "gut". Ergebnis: die Schienen werden seifig und glatt, aber wirklich wie Schmierseife - da zeigt es sich dann, wer - gerade mit scheibengebremsten Fahrzeugen mit entsprechend plot-glatten Laufflächen der Räder, die eben *nicht* mehr durch Bremsklötze aufgerauht werden - fahren und bremsen kann und wer nicht.

Lassen wir also mal den Kollegen Computer fahren. Sicher, der hat Sensoren, die werden beim Anfahren bemerken: oh, es ist glatt! Die Räder drehen durch! Also fängt er an, Leistung wegzunehmen und runterzuregeln ohne Ende... Ergebnis: eine Beschleunigung von 0 auf 50 bis Sonnenuntergang, Fahrzeiten sind so nicht zu halten. Jetzt komme ich mit meinem alten 420 (auch scheibengebremst, aber völlig ohne Computer-"Unterstützung") daher - ich habe die Probleme mit fehlendem Grip natürlich auch. Aber ich bestimme selber, was passiert - und ich sage: ich mache Roll-Schleudern. Heißt: meine Räder drehen sich etwas schneller, als der Zug sich in Wirklichkeit bewegt, aber ich komme vorwärts, und das besser als mit "automatisch" regelnden Computern. - Bremsen genauso: der Computer nimmt Bremskraft weg ohne Ende, der Bremsweg wird lang und länger. Ich mit der Altbau-Bahn setze im hohen Geschwindigkeitsbereich dann aber aufs Roll-Gleiten: meine Achsen bleiben nicht ganz stehen, sondern drehen sich langsamer, als die Bahn selber noch ist, aber ich verzögere deutlich effektiver als die Computersteuerung, spätestens dann, wenn ich noch - wohldosiert - den Sand zu Hilfe nehme. Sowohl Roll-Schleudern als auch Roll-Gleiten erfordern natürlich Fingerspitzengefühl und Gefühl für das Fahrzeug, ich darf beides nicht übertreiben - sonst bleiben mir spätestens beim Bremsen die Achsen stehen, und ich rutsche mit stehenden Rädern sonstwohin. Und glaubt mir: dieses Dosieren bekommt bis heute kein Computer hin, es sei denn, ihr setzt irgendwelche millionenteuren Superrechner in die Bahnen rein - aber bitte in jeden einzelnen ET einen davon. - - - Oder eine etwas andere Situation: wieder fährt Kollege Computer. Er fährt los, die Schienen sind trocken, Grip ist da, wir haben einen lauschigen Sommerabend. Feine Sache. Der Abstand zum nächsten Halt, die Geschwindigkeit, alles einprogrammiert - wunderbar. Anhand der beim Anfahren von den Sensoren ermittelten Parameter weiß der Computer: Schienen sind trocken, entsprechend sieht nun am nächsten Halt seine Bremskurve aus. Was der Computer nun aber nicht weiß: der nächste Halt liegt bereits seit einigen Minuten im kühlen Schatten - und dort hat sich Tau auf den Schienen abgesetzt! Böse Falle!!! Ich garantiere euch, der segelt mit stehenden Rädern bzw. ansprechendem "ABS" (Gleitschutz) sonstwohin - im Zweifelsfall auch übers nächste rote Signal und mit Pech auf den im dahinterliegenden Blockabschnitt stehenden anderen Zug hinten drauf. Ach was, alles Gespinne, eine konstruierte Situation? Mitnichten Ganz genau diese Situation hatte ich schon mal - nicht nur einmal. Sie ist selten, sehr selten sogar, aber sie kommt vor. Man fährt wirklich bei absolut trockenen Schienen los, kommt um die Ecke - und, oh Schreck, dort herrschen urplötzlich völlig andere Schienenverhältnisse; vielleicht steht auch auf einem daneben liegenden Acker eine Bewässerungsanlage, die sich vor 5 Minuten eingeschaltet hat und in deren Aktionsradius dummerweise auch unsere Bahnstrecke liegt. Fröhliches Schlittenfahren wünsche ich Wie gesagt - schon gehabt. Da hilft nur: Situation sofort erkennen und richtig handeln - direkt Sand auf und Schnellbremsung rein und wirken lassen; wieder auslösen, wenn man merkt, man hat die Sache im Griff, kann man immer. - Ob der Computer die Lage auch so schnell richtig erkennen und dann sofort die richtigen Schlüsse ziehen würde? Ich glaub nicht, wenn ich sehe, was die Fahr-Brems-Steuerung der ET 423 / 430 / 442 bei schlüpfrigen Schienen heute schon für einen Mist zusammenregelt.

Schon von daher werden Lokführer auf absehbare Zeit unverzichtbar bleiben - eben weil die Computer nicht so schnell so viele verschiedene Umweltparameter erfassen und verarbeiten können und dann eben auch mal Sachen wie Roll-Gleiten zulassen würden. Schon ein Lokführer braucht, um solche überraschenden Situationen ruhig, aber trotzdem richtig und entschlossen zu behandeln, jahrelange Übung und Erfahrung - und man lernt nie aus. - Sicher, ein Computersystem kann -zig Erfahrungen speichern und verarbeiten, aber eines wird dem Rechner immer fehlen: Gefühl. Jedes Fahrzeug reagiert geringfügig anders, auch innerhalb einer Baureihe, da braucht es Gefühl dafür... und für Situationen braucht es auch Intuition. Wenn ich beim Losfahren in der Ferne eine schwarze Wolkenwand sehe, kann ich mich schon immer mal darauf einstellen, daß zwar momentan bei mir alles trocken ist, das aber einen oder zwei km weiter schon ganz anders aussehen kann... ich kann also vorausschauend fahren. Kann der Computer das auch? Oder fällt er lieber "sicherheitshalber" in eine Art Sicherheits-Programm und fährt und bremst generell nur noch auf halber Leistung? Damit sind dann aber keine Fahrzeiten mehr zu halten.

Apropos Fahrzeiten: auf vielen Streckenabschnitten sind Fahrzeitreserven enthalten, eben z.B. für den Fall schlüpfriger Schienen, wenn man eben nicht Vollgas/Vollbremse fahren kann. Bin ich bei guten Bedingungen pünktlich, kann ich diese Reserven nutzen, um gemütlich, komfortabel, energiesparend und dennoch pünktlich zu fahren; habe ich warumauchimmer Verspätung und Signale sowie Schienenverhältnisse geben es her, kann ich aber auch äußerst scharf fahren und doch die eine oder andere Minute Verspätung kürzen. Was wird wohl der Computer machen? Einfach nur stur seine voreingestellten Fahr-Brems-Kurven abarbeiten, oder wird er seinen Fahrstil auch der aktuellen Betriebslage anpassen, um den jeweiligen Umständen entsprechend stets möglichst pünktlich (wenn verspätet, dann nach Möglichkeit Verspätung aufholen!), komfortabel (wenn ich genau weiß, ich habe einen Güterzug vor der Nase, dann fahre ich eben *nicht* Vollgas/Vollbremse, sondern relativ konstant meine 80 - mit Vollgas/Vollbremse bin ich auch nicht eher da, dafür verfeuere ich massenweise unsinnig Strom und schüttele meine Fahrgäste ständig nur durch) und am besten noch energiesparend, und das alles zusammen, zu fahren? - Na dann... viel Spaß beim Entwickeln

Und zum Schluß noch ein Thema, was es gerade bei S-Bahnen häufiger gibt: auf vielen Linien fahren die Züge eben nicht den ganzen Betriebstag lang immer mit derselben Zuglänge, da werden zwischendrin immer wieder mal ET an- und abgekuppelt. Wer macht das...? - Richtig: der Lokführer, den wir ja wegrationalisieren wollen. Also müssen sich beim Ankuppeln die Verstärker-ET künftig automatisch beim Fahrdienstleiter fahrbereit melden und dann alleine beifahren - na gut, das könnte sogar noch gehen, das ist vorstellbar. Kuppeln wir eine Runde später eben wieder ab: sicher, das Entkuppeln könnte der Computer auch alleine (ich bin, wie gesagt, bei der S-Bahn, mit automatischer Mittelpufferkupplung Bauart Scharfenberg; nicht bei der normalen Schraubenkupplung, wie wir sie etwa beim lokbespannten Reisezug oder bei den meisten Güterzügen haben; dort kuppelt / entkuppelt sich von alleine gar nichts). Bevor der Wagen nun aber in die Abstellanlage fährt, sollte vielleicht mal jemand gucken, daß er auch leer ist, daß also niemand mehr drinsitzt. Durchsage? Gut, lassen wir laufen. Unser Fahrgast ist aber z.B. hackedicht besoffen und in seiner Ecke eingeschlafen - ja, was nu'? Die Durchsage hört er nicht. Was jetzt, Kollege Computer? Wie ihn rausbekommen? Schleudersitz? Wäre wünschenswert, wird aber nicht kommen Da hilft wieder nur ein Mensch... der muß aber erstmal da und vor Ort sein. - Gut, die Leute sind alle raus, also fahren wir die ET auseinander. Die Kontaktklappen der E-Kontakte und die mechanische Zug-Stoß-Einrichtung der Schaku sollte sich theoretisch beim Auseinanderfahren von selber schließen, das geht über Federmechanismen in der Schaku selbst. Sollte. Richtig. Tut es in der Praxis aber häufig nicht: die Federn altern, sind zu schwach, verklemmt, oder aus sonstwelchen Gründen bleibt die Schaku offen... zu dumm aber auch. Dann muß sie von Hand geschlossen werden - das geht entweder über einen Bowdenzug zum Ziehen (420, 430 und 442) oder zum "Zu-Drehen" über etwas Kurbelähnliches (423), muß aber immer von Hand passieren. Jetzt haben wir die Eisenbahner aber wegrationalisiert - was nu'? Der 420 fährt mit offener Schaku keinen einzigen Meter, weil seine Hauptluftleitung auch offen ist, aber gut, den 420 ignorieren wir, der ist (leider) sowieso ein Auslaufmodell. Die Neubau-BR haben im Regelbetrieb keine gefüllte Hauptluftleitung mehr, die fahren auch mit offener Schaku. - Trotzdem muß diese geschlossen werden: irgendwann will ich an der Seite, wo die Schaku offen ist, ja vielleicht wieder was ankuppeln. An eine schon offene Schaku einfach beifahren ist aber absolut keine gute Idee: damit mache ich treffsicher die gesamte Mechanik auf einen Schlag kaputt, die Kupplung ist damit unbrauchbar. Also muß die offene Schaku geschlossen werden - Preisfrage: wer tut das? Der Computer? Und wie soll das gehen? - Der Service-Mitarbeiter? Na gut... dann muß aber sichergestellt werden, daß sich, solange er sich im Gleisbereich befindet, keines der Fahrzeuge plötzlich in Bewegung setzt, sondern daß er den Fahrbetrieb (egal ob Zug- oder Rangierfahrt) erst wieder selbst freigibt, wenn die Schakus alle zu sind und er wieder sicher auf dem Bahnsteig ist. Und das alles soll effektiv sein und gegenüber dem Faktor "menschlicher Lokführer" wirklich Kosten sparen...?



So, das war jede Menge Text... dann wünsche ich frohes Weiterdiskutieren, inwiefern eine Umstellung der Eisenbahn auf Automatik-Betrieb möglich und sinnvoll ist. Eventuell findet Odinsson ja diesen Thread hier auch und kann noch schreiben, wie das im Güterverkehr läuft, dort, mit seinen einzelnen Wagen und den Schraubenkupplungen und den Güterwagen komplett ohne irgendwelche Elektrik, geschweige denn Elektronik, sind wir noch viel weiter von einem Automatik-Betrieb entfernt als im Personenverkehr.

Jetzt dürft ihr wieder

[Space Warrior]

http://upriser.com/posts/the-new-america...e-our-jobs

Ich würde sagen, die Menschen werden nicht überflüssig (außer man ersetzt sie durch sowas wie organische Androiden, die mehr können, schöner aussehen und nicht altern) werden, nur eines: Die Arbeit.

Naja, nicht alle, aber sehr viel. Sehr viel körperliche oder repetitive Aufgaben werden von Maschinen übernommen oder erleichtert, z.B. Gebäudekonstruktion und Ressourcenabbau dafür können extrem hochqualifizierte Jobs wie z.B. SciFi-Autor oder Weltraum-Kadett neu enstehen oder noch mehr an Wert für die Gesellschaft dazugewinnen.

[Meganium]

Hoffen wir mal, dass es nicht zu einer Dystopie, wie in Zager & Evans führt: Klick

Disclaimer: Die Jahresangaben sind symbolisch zu verstehen.

[Leon]

Aus dem Bahn/GDL-Streik-Thread:

(11.05.2015)Meganium schrieb:  Mir ist es zwar völlig egal, ob Fertigungsabläufe nun ohne Menschen stattfinden oder nicht, und mir ist bewusst, dass Berufe aussterben und geboren werden, solange aber noch keine Automatisierung erfolgt ist, sollten wir froh sein, noch Menschen bei uns zu haben, die einen Beruf ausführen.

Leider ist das der größte Vor/Nachteil von Automatisierungsvorgängen und einer der Punkte, vor denen einige Angst haben, dass Arbeitsplätze verlorengehen, was teilweise in der Tat zutrifft. Andererseits wären ohne eine Industrialisierung bzw. Automatisierung und Wegfall von Arbeitsplätzen viele technische Produkte, die man heute hat, von T-Shirts über Handys bis Autos, unbezahlbar oder gar nicht erst möglich, herzustellen.
Da die Bahn verglichen mit anderen Verkehrsmitteln verhältnismäßig teuer ist, bzw. im Regionalverkehr teilweise nur durch Subventionen rentabel ist, könnte man dieses Einsparpotential sehr gut nutzen. Es muss bzw. wird auch keine Revolution innerhalb von 5 Jahren geben, in denen z.B. plötzlich alle Treibfahrzeugführer überflüssig werden, sondern der Strukturwandel würde sich über einige Jahrzehnte erstrecken, worauf sich der Arbeitsmarkt gut einstellen kann.

Noch ein paar Kommentare:

(11.05.2015)JaCDesigns1 schrieb:  Na dann viel Spaß bis zum nächsten BlueScreen.
[...]
Von Autos und LKWs will ich nicht reden.
[...]
Und würdest du dich als Fahrgast wohlfühlen, wenn dein Zug nicht von einem Menschen sondern von Microsoft Windows CE gesteuert werden könnte? Und wenn es besagten BlueScreen gibt?
[...]
Aber die selbe Fraktion würde doch behaupten, dass LKW-Lenker nur den Tempomat einstellen und sonst manchmal die Pedale betätigen...
Und Flugzeuge könnte man doch auch automatisieren.

Ich muss dich enttäuschen: Bei z.B. den meisten moderneren Autos, Zügen und Flugzeugen laufen sämtliche Dinge, die der Fahrer/Treibfahrzeugfügrer/Pilot macht, z.B. Gas geben, Lenken, etc. durch einen Computer und es gibt oft gar keine mechanische Kopplung mehr. Das ist natürlich ein potentielles Risiko, weshalb die Steuergeräte entsprechend sorgfältig entwickelt werden müssen und weshalb es viele Softwarefirmen gibt, die nichts anderes tun als das.

(11.05.2015)Crash Override schrieb:  Einfach so mal bremsen - ähnlich wie LKW, BUS oder PKW ? Ich glaube nicht, dass ihr euch damit mal genauer befasst habt, wie das bei der Bahn funktioniert... bzw. wie "lang" deren Bremsweg ist.
Gummi bremst auf Asphalt gut - weil eine hoher Reibwert da ist, da beide Oberflächen Rauh sind.
Versucht das aber mal mit Metall auf Metall - und schon wisst ihr, wie ich das meine.
[...]
Jeder, der Etwas Physik beherrscht (bzw. im dortigen Unterricht aufgepasst hat), sollte vielleicht erkennen können, was es zumindest mit der Bremse und dem Bremsweg zu tun hat.

Ich finde es lustig, dass sich wegen dem Bremsen hier alle selbst widersprechen. Es ist natürlich klar, dass ein Zug anders bremst als ein Auto. Zu behaupten, ein Computer käme damit nicht zurecht, ist einfach dumm. Wenn der Bremsweg so lang ist, dann kann ein menschlicher Fahrer genausowenig an der Situation ändern als ein Computer, der vielleicht sogar schon früher reagiert oder die Situation besser eingeschätzt hätte.
Und da kommt natürlich auch die Frage bezüglich:

(11.05.2015)Lauron schrieb:  Ein Lokführer wird ALLES  tun um den Unfall oder versuchten Freitod zu verhindern (je nachdem, wie schnell und schwer der Zug ist klappt das oder auch nicht)

Natürlich wird er das. Aber der Knackpunkt ist: Was kann er tatsächlich tun? Auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke oder bei langen, schweren Güterzügen habe ich nicht viel Hoffnung, bzw. je nach Situation ist der Triebfahrzeugführer hilflos. Nur weil du einen Hebel hast und das Gefühl, damit etwas ändern zu können, heißt es nicht, dass du damit etwas tatsächlich bewirkst: Stichwort Kontrollillusion. Obendrein entsteht gerade aus dem Grund, dass der Fahrzeugführer praktisch nur hilflos zuschauen konnte, eine enorme psychische Belastung bei solchen Unfällen.

Ein weiteres Besipiel: In der U-Bahn Nürnberg ist vor ca. 2 Wochen ein Betrunkener ins Gleis gefallen, der gerade deshalb überlebt hat, da dort mit vollautomatisierten Bahnen und einer Gleisbettüberwachung gefahren wird. Hätte es diese nicht gegeben, wär er vermutlich überfahren worden.

[Corny]

Pls. Vergleich keine U-Bahn mit Zügen. Ist ein kleiner Unterschied, ob du 2 Gleise für je eine Fahrtrichtung hast oder eben nen richtigen Bahnhof.

[ZerguhlX]

Dürfte kein Problem sein ein System einzubauen das Zeitliche Verschiebungen und blockierte Bahnsteige abfragt und Züge dementsprechend verlangsamt bzw. auf warteposition stellt.

[Leon]

(11.05.2015)Corny schrieb:  Ist ein kleiner Unterschied, ob du 2 Gleise für je eine Fahrtrichtung hast oder eben nen richtigen Bahnhof.

Das klingt, als würde sich das ausschließen. Der Großteil der Bahnhöfe bzw. Bahnstationen hat derzeit auch nur zwei Gleise für je eine Fahrtrichtung. Natürlich sind U-Bahnen nicht direkt vergleichbar mit herkömmlichen Bahnen, jedoch behaupte ich mal, dass es dort mehr Gemeinsamkeiten als Unterschiede gibt.
Bei größeren Bahnhöfen steckt natürlich wesentlich mehr Logistik dahinter, jedoch hab ich auch nie behauptet, man könne ein U-Bahn oder Regionalbahn-System einfach 1:1 auf ein großes Netz übertragen.

[Conqi]

(11.05.2015)Corny schrieb:  Pls. Vergleich keine U-Bahn mit Zügen. Ist ein kleiner Unterschied, ob du 2 Gleise für je eine Fahrtrichtung hast oder eben nen richtigen Bahnhof.

Und in wie fern spielt das in dem Beispiel eine Rolle?

[Meganium]

Zitat:

(11.05.2015)Meganium schrieb:  Sind die Systeme auch intelligent genug, nach einem Suizid anzuhalten? Wäre doch ziemlich blöd für die Wartenden, wenn am nächsten Bahnhof der Zug mit einer halbzerfetzten Leiche eintrifft.

Der Zug muss aus technischen Gründen gar nicht anhalten, das ist nur ein rechtliches Erfordernis. Und auch das Recht kann man anpassen. Aufschlagsensoren, am nächsten BHF steht dann ein Reinigungsteam bereit. Kameraaufnahmen werden automatisch der Staatsanwaltschaft zum Download bereitgestellt. Dann hätte der Zug auch weniger oft Verspätung.

Damit meine ich eigentlich, ob es tragbar ist, wenn ein Zug mit einer halb zefetzten Leiche eintrifft. Auch wegen den Kindern und anderen Leuten, die sowas nicht sehen wollen. Ich würde einfach sagen, dass man sich nicht so anzustellen hat, und es nunmal Biologie ist, aber viele werden da doch anderer Meinung sein.

(11.05.2015)Meganium schrieb:  Mir ist es zwar völlig egal, ob Fertigungsabläufe nun ohne Menschen stattfinden oder nicht, und mir ist bewusst, dass Berufe aussterben und geboren werden, solange aber noch keine Automatisierung erfolgt ist, sollten wir froh sein, noch Menschen bei uns zu haben, die einen Beruf ausführen.

Genau darin liegt aber der erste Hund begraben:
Die Bahnmitarbeiter führen ihren Beruf regelmäßig nicht aus, was zum Kundenärgernis wird.
[/quote]
Also heißt das, Bahnmitarbeiter gehen an einem regulären Arbeitstag regelmäßig faulenzen? What would Masc say?
Heute in Stuttgart: Aufrgrund eines Computer-Fehlers können die Züge nicht fahren. Ist das nicht auch ein Kundenärgernis? Oder dürfen Automaten?

Zitat:Der Vorteil eines Menschen liegt sogar in seinem Feingefühl: Ein Computer wird schlecht wissen, wie er einen Kunden gut behandeln muss. Man mag ihm zwar Standardsätze einprogrammiert haben, ein Computer als Kunderbetreuer wirkt jedoch kühl, trist und unsymphatisch. Das wird man auch spätestens an der SB-Kasse bemerken, doch zum Glück gibt es pro ca. 4-6 Kassen einen Betreuer, welcher nur ein vietrel bis ein sechstel von 4 bis 6 Kassierern kostet...

Und hier der zweite:
Denn ein automatisierter Zug wird den Kunden besser behandeln als ein streikender Lokführer. Abgesehen davon, daß der Umgang mit Menschen generell stressvoller ist als der mit Maschinen.
[/quote]

Dann würde ich dir hier einen Besuch bei einer sozialen Einrichtung empfehlen. Einfach nur wegen der Thematik mit dem Umgang mit Menschen, und warum der Mensch in so einem Fall der Maschine dennoch überlegen ist. Oder frag die vielen Leuten hier, die sich mit der Thematik gut auskennen.

[Andromachus]

Um mal auf den Anfangspost einzugehen:

(08.11.2014)Conqi schrieb:  Automatisierung findet schon seit der Antike statt. Immer neue Werkzeuge erleichtern den Menschen seit jeher die Arbeit, sei es der Flaschenzug, das Trecker oder seit Neustem der Computer. Immer weniger Menschen sind für immer mehr Arbeit verantwortlich und bisher sorgte das meist dafür, dass Menschen sich auf weniger anstrengende Jobs konzentrieren konnten.

Soweit, so richtig. Durch Automatisierung wird uns Fortschritt ermöglicht, es werden Resourcen frei um zu forschen, zu entwickeln und auch Dinge wie Kunst zu betreiben.
Lange Zeit waren >90% der Menschen Bauern, jeder war quasi damit beschäftigt sein eigenes Leben zu sichern und hatte nie die Möglichkeit, sich großartig selbst zu verwirklichen.

In der Folge wird die Anzahl unqualifizierter Jobs selbstverständlich sinken und die Ausbildungsanforderungen der verbliebenen Jobs ebenso steigen. Ging man zu meines Vater's Zeiten noch mit 14 in die Lehre und war mit 17 fertig, so ist es heute normal daß wir erst mit Mitte/Ende 20 ins Berufsleben einsteigen und auch dort massiv weitergebildet werden.

Die Frage stellt sich also eher: Wann ist die Automatisierung soweit fortgeschritten, daß ein Menschenleben voller Bildung und Entwicklung kaum noch einen Unterschied ausmacht? Spätestens dann wird es auch an der Zeit, den Menschen weiterzuentwickeln.

Zitat: Allmählich stehen wir aber an einer Grenze, dass es keine neuen Jobs mehr geben wird. Über die nächsten Jahrzehnte könnte sich eine immer größer werdende Bevölkerungsgruppe einem aussichtslosen Arbeitskampf gegen Maschinen gegenüber sehen.

Grundsätzlich sind Arbeitsplätze kein Selbstzweck. Sie sind schlichtweg nicht notwendig. Hat eine Bevölkerung ausreichend Resourcen sich selber zu versorgen, dann wird sich daran nichts ändern, wenn zur Aufrechterhaltung der Resourcen weniger Menschen notwendig werden. Es ist also ein rein politisches Problem (Umverteilung). Daher kann das natürlich kein Argument gegen die Entwicklung sein und Bedarf groß auch keiner Diskussion.

Anders jedoch bei der Bevölkerungszunahme. Fortgeschrittene Gesellschaften sind weitsichtig genug, den Nachwuchs herunterzuschrauben und haben so die notwendigen Resourcen um ihn auch komplett auszubilden.

Allerdings gibt es auf der Welt viele Gesellschaften, wo die Ausbildung des Individuums nicht im Vordergrund steht, sondern die unbedingte Maximierung der Bevölkerung. In letzter Konsequenz werden aber die so erzeugten Menschen obsolet sein für die moderne Gesellschaft, bei gleichzeitiger Maximierung wird es aber soviel geben, daß sie alle Resourcen konsumieren. Ein Stillstand ist vorprogrammiert.

Gegenwärtig verfolgen wir das Selbstbestimmungsrecht der Völker, sodaß die Nachwuchspolitik in die Souveränität der einzelnen Länder fällt. Wir haben also nicht das Recht zu kontrollieren wieviel Nachwuchs es anderswo gibt, das entbindet uns aber auch von der Fürsorgepflicht.

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(11.05.2015)Meganium schrieb:  Damit meine ich eigentlich, ob es tragbar ist, wenn ein Zug mit einer halb zefetzten Leiche eintrifft. Auch wegen den Kindern und anderen Leuten, die sowas nicht sehen wollen. Ich würde einfach sagen, dass man sich nicht so anzustellen hat, und es nunmal Biologie ist, aber viele werden da doch anderer Meinung sein.

Grundsätzlich ist das eher "Geschmackssache". Wenn die Züge nicht fahren oder Verspätung haben, dann ist das ein echtes Manko. Insofern sollte klar sein, was hier Priorität hat.

(11.05.2015)Meganium schrieb:  Mir ist es zwar völlig egal, ob Fertigungsabläufe nun ohne Menschen stattfinden oder nicht, und mir ist bewusst, dass Berufe aussterben und geboren werden, solange aber noch keine Automatisierung erfolgt ist, sollten wir froh sein, noch Menschen bei uns zu haben, die einen Beruf ausführen.

Zitat:

Zitat:Genau darin liegt aber der erste Hund begraben:
Die Bahnmitarbeiter führen ihren Beruf regelmäßig nicht aus, was zum Kundenärgernis wird.

Also heißt das, Bahnmitarbeiter gehen an einem regulären Arbeitstag regelmäßig faulenzen? What would Masc say?
Heute in Stuttgart: Aufrgrund eines Computer-Fehlers können die Züge nicht fahren. Ist das nicht auch ein Kundenärgernis? Oder dürfen Automaten?

Wie du gesehen hast, sind die Bahnarbeiter letzte Woche nicht arbeiten gegangen. An regulären Arbeitstagen ohne daß sie durch Krankheit entschuldigt gewesen wären oder Urlaub eingereicht hätten.

"Computer Fehler" sind idR Anwenderfehler. Meist haben sich Menschen nicht rechtzeitig um das Problem gekümmert. Klar kommen auch mal außergewöhnliche Dinge vor, aber ich denke es ist jedem klar daß Maschinen im Allgemeinen wesentlich zuverlässiger funktionieren. Ein Schweißroboter in einer gutüberwachten Fertigungsstraße wird weniger Murks machen als wenn jemand von Hand schweißt.

Zitat:Dann würde ich dir hier einen Besuch bei einer sozialen Einrichtung empfehlen. Einfach nur wegen der Thematik mit dem Umgang mit Menschen, und warum der Mensch in so einem Fall der Maschine dennoch überlegen ist. Oder frag die vielen Leuten hier, die sich mit der Thematik gut auskennen.

Menschen sind keine Gruppentiere. Sie arbeiten zusammen weil es Vorteile verschafft. Wo diese vernachlässigbar sind, werden sie oft auf die Gesellschaft anderer Menschen verzichten. Schau mal wieviele Menschen alleine Leben oder alleine mit dem Auto fahren. Oder lieber zum Automaten laufen anstatt zum Bahnschalter, wenn sie eine Karte wollen.

[Meganium]

Zitat:Oder lieber zum Automaten laufen anstatt zum Bahnschalter, wenn sie eine Karte wollen.

Fehlschluss: Wenn Fahrgäste eine Karte wollen, können sie nur zum Automaten. Vor allem außerhalb der Hauptbahnhöfe der Großstädte, da keine Schalter mehr existieren.

Weiterhin frage ich mich, wenn viele Leute lieber zum Automaten anscheinend laufen, warum ich immer am Busbahnhof stehe, und Leute, die den Zug noch erwischen wollen, lieber bei mir eine Fahrkarte im Bus lösen, weil erstens mein Getippe in den Fahrscheindrucker wesentlich weniger Zeit benötigt, als das Ausdrucken einer Fahrkarte am Automaten (und sie somit geradenoch den Zug erreichen), und zweitens die Automaten offensichtlich, gerade für ältere Leute, kompliziert sind?

Zitat:"Computer Fehler" sind idR Anwenderfehler. Meist haben sich Menschen nicht rechtzeitig um das Problem gekümmert. Klar kommen auch mal außergewöhnliche Dinge vor, aber ich denke es ist jedem klar daß Maschinen im Allgemeinen wesentlich zuverlässiger funktionieren. Ein Schweißroboter in einer gutüberwachten Fertigungsstraße wird weniger Murks machen als wenn jemand von Hand schweißt

Nun gut. Das sind Dinge, in denen es um Millimeterarbeit, teilweise sogar um Mikrometerarbeit geht, um Teile passgenau anfertigen zu können. Das ist quasi ebenfalls eine Art "Feingefühl", in diesem Fall materieller Art.
Nur was ist mit dem Feingefühl immaterieller Art? Wird eine Oma vor der SB-Kasse nicht schnell mal nervös, wenn der Automat bereits zweimal in einem kühlen Ton aus einem blechernen Lautsprecher sagt "Bitte Geld einwerfen", mit rot- und gelb-blinkenden Pfeilen?

[Railway Dash]

Da es ja ursprünglich um rein automatisiert-computergesteuert fahrende Züge ging, mal ein paar Überlegungen dazu:

Zug fährt einen breit und fährt unbeirrt weiter, weil ja die Kameraaufzeichnungen da sind und ausreichen:
Uia. Ganz heißes Eisen. Es geht nicht nur darum, daß der Zug dann den nächsten Bahnhof, auf dessen Bahnsteig möglicherweise auch Kinder und empfindliche Menschen warten, mit den zerfetzten Resten des Gleislatschers oder Selbstmörders auf dem Zughaken erreicht, sondern z.B. auch darum: könnte derjenige, den es da erwischt hat, vielleicht noch leben, wenn der Zug angehalten (nicht einfach weitergebrettert) und ihm rechtzeitig Hilfe zuteil geworden wäre? Wenn auch nur die Chance dazu besteht, wird euch als Betreiber der Computerbahn der Staatsanwalt die Hölle heiß machen wegen unterlassener Hilfeleistung, wenn er gut ist, sogar wegen fahrlässiger Tötung.

Hat man was erwischt, ist anzuhalten. Als Lokführer, der es ja hat kommen sehen, bin ich zwar nicht verpflichtet, auszusteigen, hinterzugehen und nachzusehen; als Zugführer im Zug (sofern ein Zf vorhanden ist, heißt das) bin ich das aber sehr wohl. Es besteht ja immerhin die Möglichkeit, daß der "Delinquent" irgendwie "glücklich" gefallen ist und ihm nun "nur" ein Arm oder ein Bein fehlt - in so einem Fall MUSS mit der Ersthilfe begonnen werden, bis die Rettungskräfte da sind, ansonsten: siehe oben.

Der Typ ist wirklich tot und zerstückelt? Na gut. Nun gibt es für menschliche Leichen und deren Teile in Deutschland aber was, das nennt sich "Friedhofszwang" - heißt, die Teile, sofern sie auffindbar sind, MÜSSEN eingesammelt und regulär bestattet werden. Ob das biologisch gesehen Blödsinn ist oder nicht, steht hier nicht zur Debatte - diese "Pietät" und "Respekt vor dem Toten / Totenruhe" steht in den deutschen Gesetzen so drin, ist also einzuhalten, sonst freut sich wieder der Staatsanwalt. Ich habe es sogar noch so gelernt: nach einem Personenunfall, wenn demjenigen nicht mehr zu helfen ist, sind seine Einzelteile möglichst mit irgendwas abzudecken, damit nicht gerade der streunende Hund vom Nachbardorf kommt und die Brocken zum Abendessen davonschleppt oder sich derweilen Krähen gütlich daran tun. - Nein, bitte nicht kotzen, davon ändern sich die Tatsachen auch nicht - das Recycling beginnt in der Natur sofort, und davon ist der Mensch auch nicht ausgenommen. Aber zurück zur Sache: jetzt erwischt euer Automatik-Zug also einen und fährt unbeirrt einfach weiter - dabei verteilt er mit hoher Wahrscheinlichkeit die Brocken auf einigen km Strecke. Biologisch unbedenklich, rechtlich aber völlig unmöglich.

Selbst wenn es denjenigen nicht einfach zerfetzt hat: es ist sogar schon vorgekommen, daß ein Tf mal einen Personenunfall nicht bemerkt hat, weil er die Fenster offen hatte, es also sowieso laut war (heißt: man hört den Aufprall nicht), und der Typ so knapp vorher aufs Gleis sprang, daß er nicht mehr zu sehen war. Ergebnis: die Leiche hing dann vorne auf dem Zughaken, unbemerkt vorerst... und so fuhr der Zug dann in den nächsten Bahnhof ein, wo am Bahnsteig massenweise Fahrgäste warteten. Die Rettungsdienste hatten anschließend gut zu tun - allerdings nicht wegen dem, der da auf der Kupplung hing, sondern wegen denen, die bei diesem unvermittelten Anblick auf dem Bahnsteig "leichte"... ähm... psychosomatische Probleme bekamen. - Und das wollt ihr im Automatik-Fahrbetrieb zum Standard machen? Ernstlich?

Zug bleibt auf der Strecke liegen (technischer Defekt)
In Zusammenhang mit Personen- oder auch Wildunfällen, aber auch durch sonstige technische Defekte, kann es passieren, daß ein Zug auf offener Strecke liegenbleibt und nicht weiterfahren kann. Beispiel Personen-/Wildunfall, war schon nicht nur einmal da: als "letzte Rache" zerschlug das Wesen, was da den Kampf gegen den Zug verlor, mit seinem Körper oder Körperteilen noch die Hauptluftleitung oder auch schon mal die Hauptluftbehälterleitung; beides sind Druckluftleitungen, die zum Versorgen und Funktionieren der Bremse zwingend notwendig und sogar gesetzlich vorgeschrieben sind. Ergebnis: automatische Bremsung, Zug steht. So. Was nun? Als Mensch bin ich in der Lage, auszusteigen, unter den Zug zu gehen, zu gucken: was genau hat es mir denn da zerwamst, und eventuell kann ich Absperrhähne schließen, andere dafür öffnen, vielleicht sogar selber (sofern ich die Reserveteile auf der Lok habe) einen defekten Schlauch selber wechseln... ich kann aber handeln und bin sofort vor Ort. Der Computer kann das alles nicht.

Mir selber passiert, da war ich noch Zugbegleiter im Fernverkehr (ist also runde 15 Jahre her): wir waren mit 200 km/h unterwegs zwischen Karlsruhe und Mannheim, als auf einmal die Zwangsbremsung kam und wir standen - mitten in der leeren Landschaft. Grund für die Zwangsbremsung war Luftverlust in der HLL aus ungeklärter Ursache. Was nun? Da blieb nur eines: außen am Zug entlang und horchen, wo die Luft entwich. Siehe da: zwischen Speisewagen und Wagen 10 hingen von den Verbindungsschläuchen der HLL nur noch Fetzen, offenbar hatte es also durch Schotterflug (durch die hohe Geschwindigkeit und die damit entstehenden Luftbewegungen aufgewirbelter Schotter) dort einen Schotterstein rangedonnert, und das bei der Geschwindigkeit - das hatte der Schlauch nicht ausgehalten. - Nun sind die Leitungen bei allen Reisezugwagen an jedem Ende Y-förmig gegabelt und sämtliche Schläuche zweimal vorhanden - wunderbar, das war unser Glück. Also Absperrhähne vor und hinter der beschädigten Stelle zu, auf der anderen Seite die Schläuche gekuppelt, Hähne dort drüben auf, vereinfachte Bremsprobe - und weiter gings. Verspätung: waren irgendwas zwischen 20 und 30 Minuten. - Jetzt laßt mal keinen Lokführer mehr auf dem Zug sein, sondern nur noch Servicekräfte, die natürlich, um sie möglichst billig zu halten, keine technische und betriebliche Ausbildung mehr haben: der Zug hätte dort mal mindestens zwei Stunden insgesamt gestanden, ehe ein technisches Hilfsteam ihn erreicht hätte, und so lange wäre übrigens auch das Gleis der Gegenrichtung dicht gewesen - nach einem Notruf "Luftverlust im Zug aus ungeklärter Ursache" ist dieses nämlich ebenfalls zu sperren, der Luftverlust kann nämlich auch bedeuten, daß mindestens ein Wagen entgleist und danach vom Zug abgerissen ist und jetzt hinten quer über alle Gleise steht; ob dem so ist, findet man nur durch Nachsehen raus. Jedenfalls hätte in dieser Situation der Computer zwar den Notruf abgesetzt, es hätte aber keiner gewußt, was Sache ist - also wird das Gegengleis auch gesperrt, Ergebnis: komplette Strecke dicht, bis das Hilfsteam da ist, und das kann dauern, wenn der Vorfall nicht gerade unmittelbar neben dem nächsten großen Bahnhof, wo es noch so ein Hilfsteam geben könnte, passiert.

Anderes Beispiel: wieder ein Selbstmörder, der sich eine S-Bahn zwischen Wiesbaden Hbf und Wiesbaden Ost ausgesucht hatte. Ergebnis: HBL zerstört, der Zug hatte also gar keine Druckluftversorgung mehr. Nach einiger Zeit durfte ich mit meiner S-Bahn immerhin parallel zu dem liegengebliebenen Zug fahren, damit wir die Leute aus diesem Zug evakuieren und in meinen Zug "einladen" konnten - damit sie wenigstens bis zu einem Bahnsteig (Wiesbaden Hbf in diesem Falle) zurück konnten. Hilfestellung beim Umsteigen zwischen den zwei Zügen auf freier Strecke: durch die anwesenden Tf - logisch, außer uns Lokführern ist in der S-Bahn niemand. Was wäre jetzt gewesen, wenn die Züge nur von Computern gefahren würden? Dann wäre schlicht niemand da gewesen, die Leute im liegengebliebenen Zug wären auf sich gestellt gewesen - in dem Falle wäre ein Umstieg selbst in einen millimetergenau daneben haltenden Zug schon aus haftungstechnischen Gründen gar nicht denkbar gewesen. Pech gehabt, liebe Fahrgäste, bleibt ihr eben auch wieder die nächsten zwei, drei Stunden in dem liegengebliebenen Zug stecken. Natürlich vollkommen ohne Informationen, ohne Hilfe, ohne alles - das ist der Preis dafür, wenn man nur noch vollautomatische Züge ohne Personal fahren lassen will.

Überpenible und unflexible Computer:
Heutige Neubaufahrzeuge sind bereits vollgestopft mit Computern, die uns Lokführern schon heute immer mehr in unser Handwerk hineinregieren. Manches davon sind sinnvolle Assistenzsysteme, einiges ist in meinen Augen aber auch schon pure Computer-Diktatur. Beispiel wieder meine S-Bahnen: mein alter ET 420 hatte (abgesehen von EBuLa, für die ganz Genauen) gar keine wirklichen Computer. Das, was ich jetzt fahre, nämlich der ET 430, ist hingegen mit Computern vollgestopft - die alles mögliche überwachen und mir dann erzählen, was ich zu tun oder zu lassen habe.

In den letzten Monaten hatte ich an ganz bestimmten Stellen des Streckennetzes immer wieder Probleme mit dem 430, wo ich mit dem 420 nie welche hatte. Inzwischen weiß ich: das liegt an nicht ganz perfekter, sondern unebener Gleislage, die an den betroffenen Stellen zu sogenanntem "Bügelspringen" führt. Heißt: durch Unebenheiten im Gleis geht der feste Kontakt zwischen der Schleifleiste des Stromabnehmers und der Fahrleitung kurzzeitig verloren, es entsteht ein Lichtbogen (Abreißfunken). Beim 420 war kein Computer da, der das überwachte - hat nicht weiter interessiert, hat man meistens nicht mal gemerkt, es tat auch weder dem Fahrzeug noch der Fahrleitung einen Schaden. Allenfalls schalteten die Hauptschalter aus, wenn der Kontakt zu lange oder zu stark verloren ging (Stromflußüberwachung über Oberspannungswandler - Überstromrelais - Erdschlußrelais), die konnte man danach aber ohne Probleme wieder einschalten, und weiter gings - wunderbar.
Anders jetzt der 430. Bei diesem wird der Kontakt Fahrleitung - Schleifleiste ständig überwacht - und bei Bügelspringen schaltet der Computer sofort die Hauptschalter aus und senkt den Stromabnehmer. Die Stelle, an der ich (bis vor einigen Wochen das betreffende Gleis erneuert wurde) die meisten Probleme damit hatte, liegt kurz vor einem Bahnsteig. Gut, rollen wir eben bis an den Bahnsteig, dort will ich ja sowieso halten - dann drücke ich den Taster "Bügel auf", aber es passiert - nichts. Der Stromabnehmer ist und bleibt unten, damit läßt es sich aber logischerweise nicht fahren. Was nun? - Zur im Display im Führerstand angezeigten Störung gibt es natürlich Abhilfetexte. Was lese ich da?

- Hauptschalter 1 ist blockiert
- Hauptschalter 2 ist blockiert (Nobelpreisverdächtige Feststellung! Wenn der Bügel unten ist, können natürlich die Hauptschalter nicht einschalten - na so ein Glück aber auch, daß der schlaue Computer mir das sagt, da wäre ich von alleine ja niiiiiiiiiiiiiiiiiiie im Leben drauf gekommen! - Wer Sarkasmus findet... )

Als Abhilfemaßnahme:

- Hilfstriebfahrzeug anfordern

Aha. Danke, sehr hilfreich, damit komme ich aber erstmal die nächsten sag mal zwei Stunden keinen Meter weiter. Nun wüßte ich aber gern, warum es mir den Bügel aufs Dach gelegt hat, das finde ich nach einigem Suchen in der Werkstattdiagnose:

- Stromabnehmer wurde schnellgesenkt
- Stromabnehmer ist blockiert

Das "... ist blockiert" ist übrigens nichts Mechanisches, sondern wird ausschließlich vom Computer veranlaßt.

Na prima. Was würde jetzt bei einem rein computergesteuerten Fahrzeug ohne Lokführer passieren? Richtig - nur das, was da in den Abhilfetexten steht: das Fahrzeug würde ein Hilfstriebfahrzeug anfordern, und bis das dann da ist, dauert es. Bis dahin: Ende der Fahrt, liebe Fahrgäste, bitte aussteigen, wie Sie weiterkommen: können Sie selber sehen, es kann Ihnen niemand was sagen, weil schlicht keiner da ist. Servicekräfte gibt es in der S-Bahn selbstredend keine, sind ja viel zu teuer.

Jetzt bin ich aber kein Computer, und erst recht lasse ich mir in meinem Beruf nicht von einem solchen in mein Handwerk reinpfuschen und reindiktieren. Also mache ich mein eigenes Abhilfeprogramm:

- Fahrdienstleiter und Fahrgäste informieren
- Zug komplett abrüsten
- Batterie ausschalten, damit klaue ich dem Computer erstmal den Strom und resette ihn also.
- eine Minute warten, damit auch wirklich alle Kondensatoren entladen sind
- Zug wieder aufrüsten

... und siehe da, in den meisten Fällen bisher war die Störung weg! Der Stromabnehmer ließ sich wieder ohne Probleme heben, die Hauptschalter schalteten ein - und siehe da, ich konnte weiterfahren, mit maximal 8 Minuten Verspätung, die ich (dank dann natürlich ziemlich "gepfefferten" Fahrstils) bis Frankfurt Hbf (Ereignisort war regelmäßig Mainz-Kastel) wieder drin hatte. Die Leute im Zug bekamen also zumindest dort ihre Anschlüsse, der Betrieb lief weiter, das Gleis in Kastel wurde nicht durch einen sinnlos rumstehenden Zug blockiert... warum? Eben weil nicht nur der Computer das Sagen hatte, sondern der Computer vom anwesenden Menschen "übersteuert" werden konnte, weil ich als Mensch eben nicht nur stur ein Programm runterspule, sondern die Fähigkeit zum Mitdenken habe (was könnte die Störungsursache sein? Situation bewerten: schwankt die Fahrleitung über mir, was ein Zeichen dafür ist, daß sie hinter mir runtergekommen ist; dann natürlich nicht versuchen, weiterzufahren, oder scheint alles in Ordnung zu sein? Was kann ich überhaupt tun?). - Jetzt rationalisieren wir die Lokführer aber weg, weil wir ja so böse sind und ständig nur streiken wollen, und überlassen den Computern das Feld... Vorfälle, in denen Züge wegen Störungen, die sich bei genauerem Hinsehen als nicht vorhanden oder absolut nichtig herausstellen, einfach so mitten in der Pampa stehenbleiben, würden sich sofort ganz massiv häufen, wenn eben niemand da ist, der mitdenken und Störungen auch durchaus selber beheben kann.

Das alles wollte ich euch eben gerne mal als Punkte zum Drüber-Nachdenken mit auf den Weg geben...

[Leon]

Mal ein ganz anderer Ansatz:
Autonomes fahren im Straßenverkehr wird derzeit ernsthaft entwickelt und es laufen bereits erste Modellprojekte, die erstaunlich gut funktionieren und vermutlich in einigen Jahren sogar serienreif sind. Daher kann man nicht behaupten, dass autonomes Fahren überhaupt möglich sei.
Weiterhin ist einen Zug jetzt nicht wesentlich komplizierter zu fahren als ein Auto. Ich behaupte sogar, deutlich einfacher., u.a., da es eine Schiene gibt, wodurch die Fahrt, abgesehen von Weichen, in eine Dimension begrenzt ist. Durch die vorgegebene Strecke sind die möglichen Einflussfaktiren wesentlich geringer und die bereits vorhandene Vernetzung ist wesentlich stärker als bei Autos. Dadurch gehe ich davon aus, dass es wesentlich einfacher ist, einen Zug zu automatisieren als ein Auto. Der einzige Unterschied ist eine höhere Komplexität der Technik.
Natürlich wird es während einer Übergangsphase weiterhin etwas ähnliches wie Triebfahrzeugführer oder Techniker an Bord geben, die eben für Spezialfälle wie technische Störungen, verrückte Selbstmörder etc. zuständig sind, es wird nur eben so sein, dass dieser, wenn alles so läuft wie geplant, nicht zu tun hat und in der Zeit z.B. Pullis stricken kann.

[Triss]

Ich geh mal nur auf die für mich wichtigsten Punkte ein.

Zitat:könnte derjenige, den es da erwischt hat, vielleicht noch leben, wenn der Zug angehalten (nicht einfach weitergebrettert) und ihm rechtzeitig Hilfe zuteil geworden wäre?

Was spricht dagegen, wenn der Zug anhält, wenn er etwas angefahren hat, bzw. dass er schon vorher bremst? Ich behaupte jetzt einfach mal, dass der Computer da besser gerüstet wären als die Augen/das Gehör eines Menschen.

Zitat:Und das wollt ihr im Automatik-Fahrbetrieb zum Standard machen? Ernstlich?

Das sagt niemand.

Zitat:Als Mensch bin ich in der Lage, auszusteigen, unter den Zug zu gehen, zu gucken [...]

Was spricht dagegen, noch Menschen einzusetzen? Die Lokführer sagen doch - zumindest im Forum - einvernehmlich, dass Zug fahren ein sehr anstrengender Beruf ist, weil man auf sehr viel gleichzeitig achten muss. Es wäre also im ersten Sinne eine Entlastung.

Zitat:Jetzt laßt mal keinen Lokführer mehr auf dem Zug sein, sondern nur noch Servicekräfte, die natürlich, um sie möglichst billig zu halten, keine technische und betriebliche Ausbildung mehr haben: der Zug hätte dort mal mindestens zwei Stunden insgesamt gestanden, ehe ein technisches Hilfsteam ihn erreicht hätte, und so lange wäre übrigens auch das Gleis der Gegenrichtung dicht gewesen - nach einem Notruf "Luftverlust im Zug aus ungeklärter Ursache" ist dieses nämlich ebenfalls zu sperren, der Luftverlust kann nämlich auch bedeuten, daß mindestens ein Wagen entgleist und danach vom Zug abgerissen ist und jetzt hinten quer über alle Gleise steht; ob dem so ist, findet man nur durch Nachsehen raus.

Ich glaube, ob ein Wagen entgleist ist, findet man auch heraus, wenn man keine technische und betriebliche Ausbildung hat. Zwei Gleise zu sperren ist also nicht nötig (außer natürlich, es ist was entgleist).

Zitat:Was wäre jetzt gewesen, wenn die Züge nur von Computern gefahren würden?

Zitat:Was würde jetzt bei einem rein computergesteuerten Fahrzeug ohne Lokführer passieren?

Du gehst hier wieder von etwas aus, was so weit ich weiß gar keiner will.

Zitat:Jetzt bin ich aber kein Computer, und erst recht lasse ich mir in meinem Beruf nicht von einem solchen in mein Handwerk reinpfuschen und reindiktieren.

So kannst du gerne denken, so gibt es aber keinerlei Fortschritt. Ich glaube, dass die menschliche Entwicklung eindrucksvoll gezeigt hat, dass Maschinen eben DOCH sogar sehr gut in das Handwerk von Menschen "reinpfuschen" können. Bis jetzt hat mir noch keiner gesagt, wieso genau das jetzt bei Lokführern so anders sein soll? Außer "Dann ist ja niemand da, wenn was schief geht!", was ja gar nicht die Prämisse war.

Zitat:Eben weil nicht nur der Computer das Sagen hatte, sondern der Computer vom anwesenden Menschen "übersteuert" werden konnte

Was doch IMMER so ist. Ich habe eine Zeit lang in der Produktion gearbeitet, da haben selbstverständlich die Menschen die Maschine bedient und wir konnten IMMER wenn es nötig war der Maschine etwas anderes befehlen.

Zitat:Jetzt rationalisieren wir die Lokführer aber weg, weil wir ja so böse sind und ständig nur streiken wollen, und überlassen den Computern das Feld...

Das Einzige was ich sehe, ist dass das Berufsbild sich ändert und nicht verschwindet. Wie es mit schon sehr, sehr vielen Beruf passiert ist.. denen weint auch keiner nach.

[Space Warrior]

In chinesischen Fabriken sollen die Arbeiter durch Roboter erlöst werden: http://www.scmp.com/lifestyle/technology...g-insiders

Damit sie davon etwas hätten, müsste es eigentlich ein Bedingungsloses Grundeinkommen geben, weil sonst nur die Fabrikbesitzer dadurch profitieren.

Humans Need Not Apply - Youtube (Öffnen)

Erwerbsarbeit ist in den USA, West-Europa und Ost-Asien einfach nur krankhaft überbewertet. Wir sollten mehr Süd-Amerikaner und Afrikaner einbürgern, die wissen, wie man chillt.^^

EIGENTLICH ist Arbeit nur Mittel zu einem höheren Zweck, nämlich um Waren und Dienstleisten, die man braucht und/oder möchte, zu erzeugen, es geht nur um das Ergebnis an sich.
Wer Spaß an viel Arbeit hat, kann, falls sie irgendwann automatisiert wird, sie gerne weiterhin freiwillig und unbezahlt machen, aber soll sein semi-faschistoides Weltbild aka Kapitalismus nicht anderen aufzwingen wollen.

Resist the brainwash (Öffnen)

[Conqi]

(12.05.2015)Leon schrieb:  Autonomes fahren im Straßenverkehr wird derzeit ernsthaft entwickelt und es laufen bereits erste Modellprojekte, die erstaunlich gut funktionieren und vermutlich in einigen Jahren sogar serienreif sind. Daher kann man nicht behaupten, dass autonomes Fahren überhaupt möglich sei.

Für mich klingt das so als wäre die Serienreife längst erreicht.
http://www.golem.de/news/autonome-autos-...14015.html

(12.05.2015)Railway Dash schrieb:  Zug fährt einen breit und fährt unbeirrt weiter, weil ja die Kameraaufzeichnungen da sind und ausreichen:

Dann fährt er eben nicht weiter, das ist jetzt nicht so schwer.

(12.05.2015)Railway Dash schrieb:  Selbst wenn es denjenigen nicht einfach zerfetzt hat: es ist sogar schon vorgekommen, daß ein Tf mal einen Personenunfall nicht bemerkt hat [...]

Oh guck mal, Menschen sind nicht unfehlbar, wir sollten ihnen dann wohl auch das Führen eines Zuges verbieten?

(12.05.2015)Railway Dash schrieb:  Zug bleibt auf der Strecke liegen (technischer Defekt)

In der Tat sind kleinere technische Defekte ein Problem, wenn kein Lokführer an Bord ist. Aber es wird nicht darum gehen, 100% perfekten Service zu liefern (das tun Menschen ja auch nicht), sondern ob die Bahn sich diese Ausfällt erlauben kann im Gegenzug für die Ersparnisse. Und das kann ich mir durchaus vorstellen. Vielleicht wird ja auch zum Ausgleich die Anzahl der Service-Teams erhöht.

(12.05.2015)Railway Dash schrieb:  Was wäre jetzt gewesen, wenn die Züge nur von Computern gefahren würden? Dann wäre schlicht niemand da gewesen, die Leute im liegengebliebenen Zug wären auf sich gestellt gewesen - in dem Falle wäre ein Umstieg selbst in einen millimetergenau daneben haltenden Zug schon aus haftungstechnischen Gründen gar nicht denkbar gewesen.

Die rechtliche Grundlage lässt sich ja durchaus anpassen und wenn man Züge hat, die dank Sensoren tatsächlich millimetergenau nebeneinander stehen können, sehe ich das Problem nicht.

(12.05.2015)Railway Dash schrieb:  der Zug hätte dort mal mindestens zwei Stunden insgesamt gestanden, ehe ein technisches Hilfsteam ihn erreicht hätte, und so lange wäre übrigens auch das Gleis der Gegenrichtung dicht gewesen - nach einem Notruf "Luftverlust im Zug aus ungeklärter Ursache" ist dieses nämlich ebenfalls zu sperren, der Luftverlust kann nämlich auch bedeuten, daß mindestens ein Wagen entgleist und danach vom Zug abgerissen ist und jetzt hinten quer über alle Gleise steht; ob dem so ist, findet man nur durch Nachsehen raus.

Und ein Zug kann nicht "nachsehen", ob ein Wagon auf den Gleisen steht? Ich glaube du hältst die Technik da für deutlich dümmer als sie ist. Es geht nicht darum, dass ein stinknormaler Zug einfach von selbst am Gas dreht, sondern um einen mit Sensoren und Hightech vollgestopften Zug. Der könnte dir das Entgleisen eines Waggons wahrscheinlich schon melden, bevor du überhaupt den Kopf gedreht hast. Ich sehe das Potential da aktuell auch eher im Individualverkehr (Auto), aber es wird da garantiert nicht aufhören.

(12.05.2015)Railway Dash schrieb:  Überpenible und unflexible Computer:

Schön, dass es da aktuell Probleme gibt mit schlechten Systemen. Aber um aktuelle Systeme geht es ja gar nicht. Wahrscheinlich hinkt die technische Ausstattung der Bahn aber auch einige Jahre hinterher hinter aktuellen Entwicklungen.

(12.05.2015)Railway Dash schrieb:  warum? Eben weil nicht nur der Computer das Sagen hatte, sondern der Computer vom anwesenden Menschen "übersteuert" werden konnte, weil ich als Mensch eben nicht nur stur ein Programm runterspule, sondern die Fähigkeit zum Mitdenken habe (was könnte die Störungsursache sein? Situation bewerten: schwankt die Fahrleitung über mir, was ein Zeichen dafür ist, daß sie hinter mir runtergekommen ist; dann natürlich nicht versuchen, weiterzufahren, oder scheint alles in Ordnung zu sein? Was kann ich überhaupt tun?).

Das sind die dummen Systeme, die es aktuell gibt, die sind ja auch gar nicht darauf ausgelegt die Gesamtsituation zu erfassen. Ein Computer kann genau so Probleme analysieren und das oftmals sogar viel schneller. Menschen sind keine magischen Wundermaschinen voller Ideen, aber das sehen viele wohl nicht ein. Es gibt Programme, die schreiben Lieder, die ein Mensch nicht von denen eines Mozart unterschieden kann, oder Roboter, die wunderschöne Bilder malen. Selbst so kreative Aufgaben sind mittlerweile kein rein menschliches Gebiet mehr, wieso sollte also sowas verhältnismäßig logisches wie Fehlersuche bei einem Zug ein unüberwindbares Hindernis darstellen?

(12.05.2015)Railway Dash schrieb:  Jetzt rationalisieren wir die Lokführer aber weg, weil wir ja so böse sind und ständig nur streiken wollen, und überlassen den Computern das Feld...

Ich persönlich habe diesen Thread nicht aufgemacht, weil ich es mir wünsche, sondern schlicht, weil es passieren wird. So einfach ist das. Da können wir gerne um jede Summe wetten, die du gerne hättest, dass die Situation in 20, 30 Jahren garantiert anders aussehen wird.
Wie gesagt sehe ich aktuell die Möglichkeiten auch eher im Individualverkehr, denn da ist der Mensch ein viel gewichtigerer Fehlerfaktor als bei der Bahn. Und zwar der mit Abstand größte. Wenn die Gesetze es erstmal erlauben, werden die Versicherungen schon dafür sorgen, dass sich selbstfahrende Autos durchsetzen, auch wenn die ganzen Nachwuchs-Schumis da draußen sich für die ach so viel besseren Fahrer halten.

(12.05.2015)Railway Dash schrieb:  Vorfälle, in denen Züge wegen Störungen, die sich bei genauerem Hinsehen als nicht vorhanden oder absolut nichtig herausstellen, einfach so mitten in der Pampa stehenbleiben, würden sich sofort ganz massiv häufen, wenn eben niemand da ist, der mitdenken und Störungen auch durchaus selber beheben kann.

Oder aber wir gehen nicht einfach von den strunzdummen Systemen aus, die aktuell im Einsatz sind. Das ist als würde ich sagen "die Abblendautomatik in meinem neuen Golf nervt mich, ich denke nicht, dass selbstfahrende Autos funktionieren können".

(12.05.2015)Railway Dash schrieb:  Das alles wollte ich euch eben gerne mal als Punkte zum Drüber-Nachdenken mit auf den Weg geben...

Vielleicht solltest du genau so mal mehr drüber nachdenken und nicht in so eine Abwehrhaltung verfallen direkt und alles verteufeln. Zumindest für mich ist das hier eher ein allgemeines Thema und die ganze Diskussion im GDL-Thread war nur ein Faktor von vielen. Wir alle werden uns früher oder später Veränderungen anpassen müssen. Zuerst werden das wohl LKW- und Taxi-Fahrer merken, was schon mal zwei große Industriezweige sind. Wo die Reise danach hingeht, wird sich zeigen.

[Corny]

(12.05.2015)Triss schrieb:  Es wäre also im ersten Sinne eine Entlastung.

Naja, dann lasst uns doch gleich noch die Lehrer ersetzen, gegen Automatisierten Unterricht, entlastet und befreit ungemein von Stress, den Schüler Verursachen können :3

(11.05.2015)ZerguhlX schrieb:  Dürfte kein Problem sein ein System einzubauen das Zeitliche Verschiebungen und blockierte Bahnsteige abfragt und Züge dementsprechend verlangsamt bzw. auf warteposition stellt.

Wo nimmst du diese Wartepositionen und alles her? Schonmal ne Stunde in Frankfurt gestanden, was da alles Ab- und Herumfährt?

(11.05.2015)Conqi schrieb:  

(11.05.2015)Corny schrieb:  Pls. Vergleich keine U-Bahn mit Zügen. Ist ein kleiner Unterschied, ob du 2 Gleise für je eine Fahrtrichtung hast oder eben nen richtigen Bahnhof.

Und in wie fern spielt das in dem Beispiel eine Rolle?

Ließ meinen Satz, dann weißt du es.