Bahn vs. Fernbus - Was nutzt ihr für Fernreisen ?

[bisty]

(30.12.2015)Herrmannsegerman schrieb:  Dann bewerb dich bei der Bahn, mach deine Vorschläge und kassiere den Ruhm (und das Geld) dafür. Es jetzt zehmal hier zu erwähnen wird auch zu nichts führen. Ich denke wir haben deine Punkte verstanden.

Lese doch bitte meinen ersten Beitrag von heute, mein Lieber. Ich habe dort schon beschrieben, warum es bei der Bahn nicht klappt. Wie ich sagte, solche (oder ähnliche) Vorschläge wurden bestimmt schon zig mal gemacht (da die so simpel und primitiv sind, dass die jedem vernünftiger Manager oder Ingenieur ins Kopf kommen, früher oder später), wurden dann von den pöbelnden Kollegen abgewiesen, da die ein friedliches Dienst nach Vorschrift stören. Und solange man diese Arbeitsklima bei der Bahn hat, ist alles leider sinnlos. Denke doch mal selber drüber nach - würdest du deinem Chef irgendwelche Verbesserungsvorschläge machen, wenn du von deinen Kollegen gleich angegriffen wirst? Ich denke nicht, du würdest dann früher oder später selber jegliche Eigeninitiative verlieren.

[J-C]

Sag mal, wieso sollte es die Kollegen stören, wenn diese ganz genau gar keine Veränderungen erfahren und lediglich der Fahrpreis auf eine andere Art zustande kommt? Das stört niemanden ^^

Eher interessiert das schlichtweg niemanden.

Zumal, wieso sollte ein dahergelaufener Ingeneur oder Manager sich dafür einsetzen wollen?

Weniger die Furcht vor Veränderung sondern eher die nicht existente Verantwortung dafür und der ziemliche Arbeitsaufwand, bei jedem popeligen Verkehrsverbund nachzufragen spielen da eher eine Rolle.

Selber hat man ja wie gesagt ein Kilometerpreissystem.

[bisty]

(30.12.2015)J-C schrieb:  Das stört niemanden ^^

In einem normalen Betrieb würde das die Managers schon stören - da es eigentlich ihre Aufgabe sein sollte, den Betrieb so konkurrenzfähig wie möglich zu machen. Das ist auch der Punkt, wo Kundenbewertungen analysiert werden müssten. Da Kilometertarif zumindest für die Menschen, die ich kenne (inklusive mich), die bessere Option wäre, wäre das schon eine kleine Zielgruppe, für die Kilometertarif die Bahn konkurrenzfähiger als Fernbusse machen würde. Da soll man nur die andere Kunden befragen, und wenn die Mehrheit sich ein Kilometertarif wünscht, würden sich die Managers und CEOs bei normalen Firmen darum schon kümmern (noch einmal, verhandeln, verhandeln und wieder verhandeln).

[J-C]

Bisty. Hier ist eine Liste aller deutscher Verkehrsverbünde.

Wenn wir alle Verkehrverbünde mit SPNV-Integration, wo also die Bahn mitmacht aufzählt, kommt man auf eine hohe Anzahl bundesweit.

Davon abgesehen, dass die Bahn im Verkehrsverbund nur die bestellten Leistungen zu liefern hat und mehr nicht, müsste so ein Manager bei jedem einzelnen Verkehrsverbund jeweils hindackeln und nachfragen.

Oder beim Landesparlament, das macht es vielleicht einfacher. Aber ein bundesweit einheitlicher Tarif wird deswegen nicht gehen, weil das eben Ländersache ist. Die Länder haben sicher berechtigte Einwürfe gegen was bundesweit einheitlich. Wenn du was dagegen hast, dass Regionalverkehr denn Ländersache ist, dann müsstest du halt beim Bund anklopfen, weil der das eben so beschlossen hat und damit sicher es auch nicht falsch gemacht hat.

Kurz, der Manager ist gegenüber den vielen Verkehrsverbund geradezu machtlos. Außerdem wird der Nahverkehr, welcher eben in den Verbund fällt (der Fernverkehr tut es außer bei wenigen Ausnahmen nicht) subventioniert. Die Ausnahmen im Fernverkehr, wo man beispielsweise im VBB einige InterCitys und neuerdings sogar ICEs nutzen kann, werden dann ausgleichend ebenso subventioniert.

Also egal wie die Fahrpreise sind, der Manager hat keinen Druck, die Preise konkurrenzfähig zu halten, da er sein Geld so oder so bekommt. Es juckt ihn gar nicht, ob in seinen Zügen Fahrgäste mitfahren oder nicht. Er kriegt stets sein Geld. Er muss meist nur dafür sorgen, dass die Züge auch zuverlässig laufen. Für Unzuverlässigkeit gibt es nämlich Strafzahlungen.

Und auch wenn es einige Verbünde gibt, die tatsächlich Unternehmenverbünde sind, der Druck wird wohl eher nicht herrschen, sonst hätte man ja was getan. Schließlich gibt es genug Fahrgäste, die solche Verbünde nutzen, womit es auch dort keine Notwendigkeit für den Manager gibt, auch die anderen Gesellschafter davon zu überzeugen, auf einen Kilometertarif umzusteigen. Zumal bei dieser auch nicht kleinen Anzahl so etwas reichlich müßig wäre. Das wäre zu viel Arbeit für einen Zweck, der dem Manager eigentlich wenig jucken muss.

Also muss ihn die Fahrpreispolitik des Verkehrsverbundes gar nicht interessieren.

[bisty]

(30.12.2015)J-C schrieb:  Davon abgesehen, dass die Bahn im Verkehrsverbund nur die bestellten Leistungen zu liefern hat und mehr nicht, müsste so ein Manager bei jedem einzelnen Verkehrsverbund jeweils hindackeln und nachfragen.

Niemand hat behauptet, solche Verhandlungen wären einfach. Aber die Managers werden doch genau auf solche komplizierte Verhandlungen während des Studiums vorbereitet, und genau deswegen verdienen die auch mehr als ein Klempner. Komplizierte Verhandlungen mit zig Firmen ist nun mal ihr Job, den die auch machen müssten. Ja, das ist schwer, und man muss öfters bis 12 Stunden am Stück verhandeln, aber das wird bei anderen Unternehmen auch gemacht.

[J-C]

Na gut, werde Manager und gehe mal aben zu den zich Verkehrsverbünden hin, um mit denen zu verhandeln. Glaub aber nicht an Erfolg.

Und wieso soll sich die Bahn bitteschön dafür extra engagieren? Die Fahrpreise der Verkehrsverbünde sorgen nicht für einen Massenexodus. Der Regionalverkehr bleibt also weiterhin profitabel und ehrlich, sowas kann man der Bahn einfach nicht anlasten, egal wie du es drehst und wendest. Dafür ist die Bahn nicht zuständig.

Außerdem kannst du mehr auf meine Beiträge eingehen. Die Bahn hat für den Fernverkehr und Regionalverkehr außerhalb der Verbünde nämlich schon längst ein bundesweit einheitliches Kilometerpreissystem...!

[bisty]

(30.12.2015)J-C schrieb:  Und wieso soll sich die Bahn bitteschön dafür extra engagieren?

Siehe bitte mein vorheriger Beitrag über Kundenbewertungen, da habe ich alles ausführlich beschrieben. Stichwörter: Studien der Kundenzufriedenheit, Konkurrenzfähigkeit, Vorschritt.

[J-C]

Der Regio kann es theoretisch eher egal sein, wie die Kunden das sehen. Klar, man darf es nicht übertreiben, denn wenn Kunden abwanderen, kriegt man womöglich weniger Geld, aber dafür sind letztlich die Verkehrsverbünde themselve zuständig und an diesesn sind viele Gesellschafter beteiligt.

Viele Gesellschafter, viele Verkehrsverbünde, viele Interessen.

Ein bundesweit einheitlicher Tarif ist dabei praktisch unmöglich.

Darum kann sich, wenn überhaupt, nur der Bund selber kümmern.

Alles andere ist einfach viel zu kompliziert.

Außerdem, Spree hat nunmal den Idealfall eines Verkehrsverbunds beschrieben. In der Region Berlin-Brandenburg beispielsweise besteht schlichtweg kein Handlungsbedarf.

Und wie gesagt, was sollte die Kollegen denn konkret stören? Es geht doch nur darum, wie der Fahrpreis für den Kunden zustandekommt, welches nicht im Geringsten die Gewohnheiten der Mitarbeiter tangiert.

Es ist also immernoch keine Furcht vor Neuerungen sondern ein generelles Desinteresse, verursacht durch ein Fehlen an Handlungsdruck.

Und durch die Nicht-Zuständigkeit.

Wieso willst du eigentlich so vehement die Zuständigkeit an den Bahnmitarbeitern abwälzen? Wieso klopfst du nicht beim Verkehrsverbund selber an?

Und wieso sind die anderen, teils vielen Unternehmen des Verkehrsverbundes denn dann so unschuldig, hmm?

[Herrmannsegerman]

(30.12.2015)bisty schrieb:  

(30.12.2015)Herrmannsegerman schrieb:  Dann bewerb dich bei der Bahn, mach deine Vorschläge und kassiere den Ruhm (und das Geld) dafür. Es jetzt zehmal hier zu erwähnen wird auch zu nichts führen. Ich denke wir haben deine Punkte verstanden.

Lese doch bitte meinen ersten Beitrag von heute, mein Lieber. Ich habe dort schon beschrieben, warum es bei der Bahn nicht klappt. Wie ich sagte, solche (oder ähnliche) Vorschläge wurden bestimmt schon zig mal gemacht (da die so simpel und primitiv sind, dass die jedem vernünftiger Manager oder Ingenieur ins Kopf kommen, früher oder später), wurden dann von den pöbelnden Kollegen abgewiesen, da die ein friedliches Dienst nach Vorschrift stören. Und solange man diese Arbeitsklima bei der Bahn hat, ist alles leider sinnlos. Denke doch mal selber drüber nach - würdest du deinem Chef irgendwelche Verbesserungsvorschläge machen, wenn du von deinen Kollegen gleich angegriffen wirst? Ich denke nicht, du würdest dann früher oder später selber jegliche Eigeninitiative verlieren.

Ich bin nicht dein "Lieber".

Ich weiß das die Situation Scheiße ist und sicher an einigen Baustellen bei der Bahn nicht weiterhelfen wird, und du hast ja auch grundsätzlich Recht, das will ich auch gar nicht sagen aber ich denke die Meinung sind in der Hinsicht schon ausgetauscht.

Vor allem weil ich auch denke das Diskussionen über das interne Problemmanagment der Bahn nicht in einen Thread gehören der sich um die Frage dreht welches Transportmittel für den einzelnen besser ist.

[Koyo]

(30.12.2015)Herrmannsegerman schrieb:  Vor allem weil ich auch denke das Diskussionen über das interne Problemmanagment der Bahn nicht in einen Thread gehören der sich um die Frage dreht welches Transportmittel für den einzelnen besser ist.

Genau das! Es geht hier darum, mit was man lieber Fernreisen unternimmt, und nicht wie man die Bahn oder sonst was verbessern kann. Wenn ihr das unbedingt diskutieren wollt, tut es in einem anderen Topic.

[Pulse Wave]

(30.12.2015)J-C schrieb:  Hat allerdings gar nichts mit der Deutschen Bahn zu tun. Diese hat schon seit je her einen Kilometertarif, wobei da kein Einheitspreis besteht.

Fahrten über Schnellfahrstrecken kosten mehr als wenn man über Altstrecken zuckelt.

Fahrten mit einem ICE sind teurer als im IC/EC, dieser ist auch wiederum teurer als der Regionalverkehr.

So werden Fahrten zwischen Berlin und München teurer, da diese seit Fahrplanwechsel über die VDE8, also die Neubaustrecke über Erfurt führen. Dafür hat man auch teils Fahrzeitverkürzungen von einer Stunde.

Was das Tarifsystem wirklich unübersichtlich macht, ist, daß ein gewisser H. Määähdorn, der weder von Eisenbahnen Ahnung noch an der Eisenbahn Interesse hatte, der DBAG das ihm gewohnte Tarifprinzip aus der Luftfahrt zwangsaufdrückte.

Früher™ war das so:

• Ganz unten standen die Personenzüge (später Nahverkehrszug N, heute RegionalBahn RB). Die kosteten am wenigsten, nämlich nur den Kilometertarif.
• Darüber liefen die Eilzüge (E, heute RegionalExpress RE bzw. InterRegioExpress IRE). Die waren häufig schon das Grundprodukt des Fernverkehrs, fuhren schneller (sofern möglich), hatten weniger Zwischenhalte und besseres Rollmaterial. Die kosteten den Kilometertarif + pauschalen Zuschlag. Der Eilzugzuschlag ist irgendwann entfallen.
• Darüber liefen die Schnellzüge (D, später ersetzt durch den InterRegio IR, inzwischen ersatzlos ausgestorben). Nochmals schneller, nochmals weniger Zwischenhalte, nochmals bessere Wagen. Derselbe Kilometertarif + mehr Zuschlag. Hier entfiel der Zuschlag generell, als der bis 200 km/h schnelle, mit modernisierten, aber klimalosen Wagen ausgestattete und gegenüber dem IC häufiger haltende IR kam, der dann wieder Zuschlag kostete. Der IR-Zuschlag war Mitte/Ende der 90er wieder Essig.
• Darüber liefen die F-Züge (bis 1956 nur 1./2. Klasse, also keine 3., dann nur 1. Klasse, also keine 2.), die 1971 ersetzt wurden durch den Intercity (IC), der 1979 zusätzlich die 2. Wagenklasse bekam. Nochmals schneller (der 1962er Rheingold lief als erster planmäßig 160, die frühen IC liefen alle 160, punktuell 180 und auf sehr wenigen Abschnitten 200, der zweiklassige IC '79 lief auf vielen Abschnitten 200), nochmals besseres Wagenmaterial (in Rheingold, Rheinpfeil und der 1. Klasse im IC mit dem TEE identisch, also klimatisiert und mit noch mehr Platz als im D-Zug, 2. Klasse hat seit jeher klimatisierte Großraumwagen). Derselbe Kilometertarif + noch mehr Zuschlag.

Erst der ICE, der planmäßig seit 1992 fährt, bekam als Hochgeschwindigkeitszug einen ganz eigenen Kilometertarif. Das war sonst überall üblich, wo es schon Hochgeschwindigkeitsverkehr gab.

So Ende der 90er hatte nur der ICE seinen eigenen Fahrpreis, und der war nicht kilometerabhängig, sondern wurde point-to-point für zwischen den wenigen ICE-Bahnhöfen ermittelt (ganze Bundesländer wie Nordrhein-Westfalen wurden damals nicht vom ICE angefahren). Alle Züge des Regionalverkehrs, der InterRegio und die Sitzwagen in D-Zügen (die fast nur noch im Nachtverkehr eine Rolle spielten) kosteten alle dasselbe und konnten alle mit denselben Tickets benutzt werden (mal abgesehen von Sondertickets wie Wochenendticket, das in den Fernzügen nicht galt und immer noch nicht gilt).

Der InterCity und der international verkehrende EuroCity wurden auch mit diesen Tickets benutzt + DM 6,— (später DM 7,—) Zuschlag. Der war immer ein Extraschein, den konnte man im Prinzip auf Halde kaufen, weil man den nicht zwingend zusammen mit dem Fahrschein gelöst hat. Da war's scheißegal, ob du von Hamburg nach Bremen oder Berchtesgaden fahren wolltest, der Zuschlag war immer derselbe. Das war, wie wenn du heute Schnellbus fahren willst.

Eigene Grundtarife hattest du nur für ICE, Liegewagen und Schlafwagen. Als der CityNightLine aufkam (damals noch betrieben von der DACH Hotelzug AG, einer gemeinsamen Tochter von DB, ÖBB und SBB), hatte der auch seine eigenen Tarife, aber das war auch wieder ein Nachtzug. Mittlerweile ist der CNL ein reines DB-Produkt und nichts weiter als ein Nachtzug ohne Autotransportwagen.

Ansonsten hast du heute einen Kilometertarif für den Regionalverkehr, weil der von den Ländern finanziert wird. Dann hast du einen davon völlig separaten Kilometertarif für IC und EC, weil die von der DB aus eigener Tasche gefahren werden, aber kein Hochgeschwindigkeitsverkehr sind. Dann hast du nochmal einen völlig separaten Tarif für den ICE. Die wenigen Nicht-DB-Tagesfernzüge haben ihre eigenen Tickets, die man nicht mit Anschlüssen nutzen kann, weil die Anbieter keine Anschlußtickets verkaufen dürfen; wenn du Lübeck →RE→ Hamburg →HKX→ Köln →RE→ Aachen fahren willst, mußt du dreimal ein Ticket lösen.

In kleineren Ländern ist das ganz anders, etwa in Belgien oder den Niederlanden. Solange du keinen Hochgeschwindigkeitszug wie ICE oder Thalys nutzt (damit fährt eh fast niemand im Inland), hast du 1 Ticket für alles. Kilometertarif, aber eben nur einen. Wenn du z. B. nach Antwerpen reinfährst, kannst du mit demselben Ticket in einen Vorortzug einsteigen oder in einen IC auf dem Weg von Brüssel nach Amsterdam.

[Leon]

(30.12.2015)Spreepony schrieb:  Tarifzonen... Kompliziert... *Lacht lauthals*
Beispiel Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.
Dort sind Berlin und die Kreisfreien Städte Potsdam, Cottbus,  Frankfurt (Oder) sowie Brandenburg (Havel) in 3 klare (wirklich klar...nenn mir mal einen der da nicht durchsieht) Tarifzonen A, B und C eingeteilt. Und dann eben nochmal die Landkreise, was bei Monatstickets wichtig ist.
Sonst gibt's nen Kilometertarif.
Beispielsweise kostet eine Einzelfahrt über 65 Kilometer 9,10€.
Das ganze ist gestaffelt. Sieht man ganz gut wenn man das VBB Handyticket nutzt.

Das Problem ist nur diese kleinstaaterei bei den Verkehrsverbünden anderswo. Ich mein allein Sachsen hat 3 Verbünde. Srsly? Berlin und Brandenburg kommen mit einem gemeinsamen aus.

Du weißt schon, dass "normale Leute" nicht vor der Fahrt erst mal ausrechnen, wie viele Kilometer sie überhaupt fahren werden? Wenn ich irgendwo hin will, würde ich bevorzugt einfach einsteigen. In München gibt es z.B. 4 Zonen, die für Dauerkarten nochmals in insgesamt 16 Zonen unterteilt sind. Beim VGN um Nürnberg ist es dann komplett chaotisch, da gibt es irgendwas zwischen 500 und 1000 Tarifzonen.

[J-C]

Korrektur:

(30.12.2015)Pulse Wave schrieb:  Eigene Grundtarife hattest du nur für ICE, Liegewagen und Schlafwagen. Als der CityNightLine aufkam (damals noch betrieben von der DACH Hotelzug AG, einer gemeinsamen Tochter von DB, ÖBB und SBB), hatte der auch seine eigenen Tarife, aber das war auch wieder ein Nachtzug. Mittlerweile ist der CNL ein reines DB-Produkt und nichts weiter als ein Nachtzug ohne Autotransportwagen.

In Hamburg Altona habe ich schon CNLs mit Autotransportwagen beobachten können. noch werden von Hamburg aus die Ziele Wien (ÖBB), München und Lörrach (CNL) mit Autowagen befahren.

(30.12.2015)Pulse Wave schrieb:  Die wenigen Nicht-DB-Tagesfernzüge haben ihre eigenen Tickets, die man nicht mit Anschlüssen nutzen kann, weil die Anbieter keine Anschlußtickets verkaufen dürfen; wenn du Lübeck →RE→ Hamburg →HKX→ Köln →RE→ Aachen fahren willst, mußt du dreimal ein Ticket lösen.

Das galt früher so, allerdings ist der HKX nunmehr Regionalverkehr. Also kann man ein durchgängiges Ticket schon kriegen. Ideal ist dabei das Quer-durch's-Land-Ticket oder das Schöne-Wochenende-Ticket.

(30.12.2015)Pulse Wave schrieb:  In kleineren Ländern ist das ganz anders, etwa in Belgien oder den Niederlanden. Solange du keinen Hochgeschwindigkeitszug wie ICE oder Thalys nutzt (damit fährt eh fast niemand im Inland), hast du 1 Ticket für alles. Kilometertarif, aber eben nur einen. Wenn du z. B. nach Antwerpen reinfährst, kannst du mit demselben Ticket in einen Vorortzug einsteigen oder in einen IC auf dem Weg von Brüssel nach Amsterdam.

In Österreich und der Schweiz gibt es sogar keinen Zuschlag für Hochgeschwindigkeitszüge. Du zahlst für eine S-Bahnfahrt dort den selben Preis wie für ICE oder TGV beziehungsweise musst du für den österreichischen Railjet dann auch keinen Aufpreis zahlen.

In Tschechien hast du bei der Ceske Drahy auch einen Einheitspreis. Nur für den Premiumzug SuperCity muss man reservieren, was einer Art pauschalem Zuschlag gleich kommt.

Ich hätte ja als Wunschdenken ja, dass die DB ihre Preisklassen mal abschafft und einen Einheitspreis einführt.

Dafür müsste aber der Bund mal was für den Bahnverkehr tun und nicht darauf hoffen, dass der Wettbewerb, der ziemlich schwierig ist im Fernverkehr, das schon regelt...

@Leon: Das praktische: der Ticketautomat zeigt dir so oder so den Preis an, den du für die Fahrt zum Ziel brauchst.

[Herrmannsegerman]

(30.12.2015)Leon schrieb:  Du weißt schon, dass "normale Leute" nicht vor der Fahrt erst mal ausrechnen, wie viele Kilometer sie überhaupt fahren werden? Wenn ich irgendwo hin will, würde ich bevorzugt einfach einsteigen. In München gibt es z.B. 4 Zonen, die für Dauerkarten nochmals in insgesamt 16 Zonen unterteilt sind. Beim VGN um Nürnberg ist es dann komplett chaotisch, da gibt es irgendwas zwischen 500 und 1000 Tarifzonen.

Nein, Nein. Das sind nur auf dem Fahrplan 100-1000. Auf der Fahrkarte bzw. am Automat sind es dann 10, wobei 1 und 2 nicht vorhanden sind. 1 wäre die Kurzsstrecke und heißt "K" und 2 ist das Stadtgebiet und heißt "A".
Die Tarifzone A zu nennen ist auch logisch, Schließlich gilt sie für das Stadtgebiet A-Nürnberg & Fürth. Und dann gibt es auch noch ein "+T". Keiner weiß wofür das gut ist, aber es ist da.

Die Tarifzonen sind übrigens wild auf den Fahrplan geschmissen worden welchen den Tarifplan eigentlich vollkommen unleserlich macht.

Am wichtigsten ist allerdings das man eine Kurzstreckenfahrkarte an den Automaten nicht wie eine Karte der Tarifstufe "A" einfach so anwählen kann, sondern man muss es wissen das es sie gibt und sie extra auswählen damit Touristen der VAG noch mehr Geld in ihren gierigen, ausgemergelten und vermutlich komplettautomatisierten Anus schieben. Das ist fast so dreist wie die MVG die einfach mal 10 cent mehr für eine Fahrkarte verlangt wenn ich mich erfreche am Automaten Bar zahlen zu wollen und nicht mit der Karte an ihren versifften und mindestens in 50 % aller Fälle manipulierten EC-Terminals.

Die VAG in Nürnberg belohnt übrigens alle Nicht-Dauerkartenbesitzen damit die Fahrpreise für alle Karten zu erhöhen, außer der Ab-9-Uhr-Mobikarte was für 90 % der Berufstätigen leider dumm ist, den die müssen vorher ÖPNV fahren. Außerdem gelten neue Rabatte für Schüler und Partner von Abobesitzern. Wer halt kein Schüler ist, keinen Partner mit Abo hat oder vor 9 Uhr in die Arbeit muss kann schauen wo man bleibt.

Außerdem werden die Preise für die Einzelfahrkarten erhöht, die Einzelfahrt kostet jetzt 3 (!) €. Getragen wird das ganze durch die Verdopplung der Parkgebühren auf den Parkplätzen in der Innenstadt, von denen aber seltsamerweise 200 von 800 verschwinden sollen.

Ich habe lange für ÖPNV-Tickets bezahlt, aber wenn das fahren mit den ÖPNV so belohnt wird das ich jetzt als "Anreiz" dafür mit den öffentlichen zu fahren noch mehr Geld zahlen soll, wird jetzt halt mit dem Auto gefahren. Seit 2011 bin ich jedenfalls nicht mehr kontrolliert worden, die 50 € pro Jahr spar ich mir jetzt dann halt.

[Leon]

(30.12.2015)Herrmannsegerman schrieb:  Das sind nur auf dem Fahrplan 100-1000. Auf der Fahrkarte bzw. am Automat sind es dann 10, wobei 1 und 2 nicht vorhanden sind.

Ja, das stimmt glücklicherweise. Wenn du aber von A nach B willst, kannst du nicht ohne weiteres auf einer Karte nachsehen, und sofort sagen, wie viel du zahlen musst. (Oder etwa doch?) In München geht das.
An den Automaten jedes mal Start und Ziel eingeben zu müssen oder die komplett Benutzerunfreundliche Webseite zu benutzen finde ich nervig.

Was ich vom Konzept her interessant finde, ist das Touch&Travel System von der Bahn, wobei ich niemanden kenne, der das nutzt.

[Crash Override]

Ab 13.12 wurden in vielen Ländern die Preise erhöht; so zahlt man z.b. in Karlsruhe für eine "citysolo" statt 6€ nun 6,20€; dafür kommt man 3 Waben weit - also im Großraum Karlsruhe überall hin, und das bis zu 24H lang (wenn man 0:01h löst).

Die Strecken der AVG sind jedoch soweit ausgebaut, dass man damit bis nach Bühl (Süden), Wörth am Rhein (Westen), Eppingen (osten) und Germersheim (norden) kommt. Dafür reicht eine citysolo nicht - aber dann muss man sowieso den Ort angeben, und man hat das ticket.

Ob es jetzt Kilometergebunden ist oder subventioniert durch einen Verkehrsverbund ist egal - das problem ist eben, dass man z.b. vom RVF (Regio-Verbund Freiburg) nicht ohne ein Ticket im TGO (Tarifgemeinschaft Ortenau) zu lösen, in den KVV (Karlsruher Verkehrsverbund) fahren kann, wenn man nur mit dem RE oder der RB unterwegs sein will - und in jedem der 3 Verkehrsverbünde z.b. sich eine Currywrst kaufen wollte (irgend ein beispiel muss ja sein).

So eine "fernreise" starten zu wollen kommt wesentlich Teurer, als wenn man in Freiburg in den ICE Steigt und von dort direkt nach Karlsruhe fährt. Billiger wäre dann da das auto - und auch flexibler (wenn man nciht immer mitten in die stadt muss); noch billiger der Fernbus.

Was die "mitarbeiterfreundlichkeit" angeht: viele würden ja gern, wenn sie deswegen aber beim chef antanzen dürfen und erstmal nen fön bekommen, lassen sie das lieber bleiben. Kann ich daher nachvollziehen, dass dann nur noch "dienst nach vorschrift" gemacht wird. Und das nicht nur bei der Bahn...

[Herrmannsegerman]

(30.12.2015)Leon schrieb:  Ja, das stimmt glücklicherweise. Wenn du aber von A nach B willst, kannst du nicht ohne weiteres auf einer Karte nachsehen, und sofort sagen, wie viel du zahlen musst. (Oder etwa doch?)

Jein. Können schon, praktisch ist was anderes. Hier die Karte

Jedenfalls können schon, nur ist das knifflig. Auf diesem DIN-A3-großen Plan sind in der Mitte zwei Kugeln, das ist der Gesamtraum das "A"-Tickets. Drumrum sind "Sektoren" aus den einzelnen Tarifzonen, wobei 100 und 200 praktisch dasselbe ist wenn wir innerhalb der Stadt fahren, aber nicht wenn wir von außen kommen.

Jetzt ist es so das auf diesem Gesamtplan das gesammte Netz drauf ist und dementsprechend gut lesbar ist er.

Und dann muss ich den Tarifzonendschungel durchblicken. Es ist so das es wie erwähnt 10 Tarifzonen für Einzelfahrscheine gibt, aber weitaus mehr für Monatskarten. Als wir Wandern beim Meet-up waren z.b. sind wir nach Gräfenberg gefahren. Gräfenberg liegt in der Tarifzone 458. Das Dorf daneben aber nur in der Tarifzone 456 und eine Station weiter ist man schon in der 457. 456 und 457 zusammen liegen im Block 458. Auf Dauerkarten werden alle duchfahrerenen Tarifzonen vermerkt, fahre ich also nach Gräfenberg steht auf meiner Monatskarte 100, 200, 418, 428, 438, 448 und 458. Das ist dafür gedacht das nicht alle Monatskartenbesitzer die von Bumsdorf nach Unterhausen einen "großen" Fahrschein der höchsten Preiskategorie brauchen um eine Station zu fahren.

Für uns als Einmalfahrer müssen wir die Blöcke zählen. Fahren wir also durch 4 Blöcke bräuchten wie eine 4. Schneide ich eine Zonen nur an brauche ich noch ein "+T" dazu. Also 4 1/2 Zonen wären eine Karte der Stufe "4+T". Zu beachten ist das manche Orte auf weißen Grund hinterlegt sind. Diese zählen nicht. Hast du 10 erreicht, kaufst du ein Ticket der Stufe 10, also das größte. Wenn du nicht richtig bescheid weist machen dir diese weißen Blöcke echt das Leben schwer. (Geschweige denn das z.b. eine ältere Dame die im Glaskasten wo die Pläne hängen diese weißen Quadrate sehen kann.)

Um das ganz noch spannender zu machen, wurde jetzt neben A auch noch C-F zusätzlich zur K eingeführt damit man auch innerhalb von anderen Zonen (?) Städten (?) Fahren kann (?). Also 5 Stationen in Nürnberg kosten mehr als in Schwabach (?).  Weil eine Fahrkarte die eine Zone auf dem Land durchquert umbedingt billiger sein muss als die Fahrt in einer Stadt am Rande von Nürnberg. Einfach Zonen zählen zu lassen wäre ja viel zu einfach.

Orte die mit Kurzstrecke zu erreichen sind, sind auf den Automaten an der Station angeschrieben.

Selbst die VAG möchte das du die Fahrpreise anhand der Online-Suche ermittelst. Das ist deutlich einfacher aber mobil kannst du das vergessen. Und diesen Plan auf A3 im Bahnhofskasten zu lesen, ebenfalls. Die Automaten können das auch, aber das suchen auf diesen Teilen ist sehr, sehr, sehr unschön was damit losgeht das dieses Touchpad nicht sehr toll ist.

Es gibt ein Video, das ist aber irgendwie deutlich leichter zu lesen als der Plan:

[Leon]

Genau den Plan meinte ich. Ich habe einfach die Zahl der einzelnen Bereiche hochgerechnet, was um die 600 ergibt.
Wirklich leicht ist er nicht zu verstehen, da wäre es schön, wenn wenigstens die Webseite besser zu bedienen wäre, z.B. habe ich immer noch keine Option gefunden, nur Bahnhöfe und nicht jede beliebige Haltestelle angezeigt zu bekommen, was nervig ist. Genauso ist es übertrieben umständlich, wenn man eine alternative Haltestelle in der Nähe finden will.

[Herrmannsegerman]

(30.12.2015)Leon schrieb:  Genau den Plan meinte ich. Ich habe einfach die Zahl der einzelnen Bereiche hochgerechnet, was um die 600 ergibt.
Wirklich leicht ist er nicht zu verstehen, da wäre es schön, wenn wenigstens die Webseite besser zu bedienen wäre, z.B. habe ich immer noch keine Option gefunden, nur Bahnhöfe und nicht jede beliebige Haltestelle angezeigt zu bekommen, was nervig ist. Genauso ist es übertrieben umständlich, wenn man eine alternative Haltestelle in der Nähe finden will.

Das geht wiederrum nur mit der Fahrplanauskuft auf der VGN Seite, die müsste eine Auswahl habe mit der man zumindest von der Karte auswählen kann.

Es ist übrigens der größte Hammer das es nicht einmal Fürth und Nürnberg (Die Stadtgebiete grenzen unmittelbar anneinandern an!) hinbekommen haben ein gemeinsames Verkehrsunternehmen zu gründen. Die Busse und U-Bahnstrecke in Fürth werden von der INFRA (Den Führter Stadtwerken) betrieben, in der Nürnberg übernimmt das die VAG der auch die U-Bahnzüge und Fahrer für das Fürther Gebiet zustehen. Genius.

Oh, korrigiere. Für die Stadt Fürth gibt es nochmal einen eigenen Tarif. Den Tarif "Z".

Damit kommen wir auf volle 16 Tarifoptionen, und ich kann zu allen Standarttarifen nochmal ein "+T" nehmen wenn ich eine Zone nur anschneide. Heist: 23 verschiedene Tarifstufen für Einzelfahrscheine.

EDIT: Ach eine Anekdote habe ich noch. Bei diesem ganzen Spaß kommen dann Haltestellen wie die Behelfsbushaltestelle "Thusibrunn" raus. Diese Haltestelle befindet sich an der Krezung der St 2191 und einer Gemeindestraße die nichtmal einen offiziellen Namen hat (!). Ich lasse mal eine Kartenmarkierung da: https://goo.gl/maps/GdNmPzexgg62

[404compliant]

(30.12.2015)Leon schrieb:  Wenn du aber von A nach B willst, kannst du nicht ohne weiteres auf einer Karte nachsehen, und sofort sagen, wie viel du zahlen musst. (Oder etwa doch?) In München geht das.
An den Automaten jedes mal Start und Ziel eingeben zu müssen oder die komplett Benutzerunfreundliche Webseite zu benutzen finde ich nervig.

Beim so hoch gelobten Niederländischen System nach Kilometern hängt der Fahrpreis übrigens nicht nur von Start und Ziel ab, sondern auch davon, welche Strecke man dazwischen nimmt. Kann also sein, dass die Strecke von A nach B mit Linie X einen Preis, und 10 Minuten später mit Linie Y einen ganz anderen Preis hat. Passenderweise, je mehr Zeit die Verbindung mit unnötigen Umwegen verplempert, desto teurer wird sie auch gleich...