Elektroautos - Wo bleiben sie?

[Railway Dash]

Alternative wären Akku-Fahrzeuge. Es gab ja auch früher schon ETA, das stand für Elektrischer Triebwagen mit Akku, allerdings waren da die Komfortansprüche der Fahrgäste noch lange nicht so hoch wie heutzutage. Für den heutigen Bedarf können Akkus offenbar schlicht nicht genug Energie für einen sinnvollen Einsatz speichern und liefern. Die braucht man ja nicht nur zum Fahren, sondern auch für die Klimaanlage / Heizung (Heizung hatten die ETA, Klimaanlage natürlich nicht), Leittechnik des Fahrzeugs (einfache rein elektrisch geschaltete und gesteuerte Fahrzeuge gibts ja nicht mehr, muß ja heutzutage alles über -zig Rechner laufen ), Fahrgast-Informationssystem; Steckdosen und WLAN möchten ja bitteschön auch sein... - das alles frißt natürlich ordentlich. Und die Laderei der Akkus würde vermutlich deutlich länger dauern als das Betanken mit einer Füllung Wasserstoff.

Auf der Strecke nach Königstein sollen diese "neuen ETA", wenn wir sie so nennen wollen, ja tatsächlich Dieseltriebzüge ersetzen und so eben das lokal schadstofffreie Fahren (emissionsfrei ist es nicht: es wird Wasserdampf ausgestoßen) ermöglichen, ohne daß man erst mit enormem Aufwand die Strecke elektrifizieren muß.

[Leon]

"Sowieso schon da" ist letztlich nur die Fabrik. Alles andere, also fast die komplette Technik, einschließlich Züge und Infrastruktur muss neu gebaut werden.
Da müsste man jetzt durchrechnen ob es am Ende nicht günstiger wäre, akkubetriebene Züge zu entwickeln oder gleich Oberleitungen zu verbauen. Vor allem gerade da, wo große Industrieanlagen sind, die Wasserstoff produzieren, ist in der Regel die Infrastruktur recht gut ausgebaut, weswegen der Wasserstoff erst an andere Orte transportiert werden müsste, wo man entsprechende Lager und Tankstationen benötigt.
Zudem ist ein Gas- bzw. Wasserstoff-System deutlich wartungsintensiver als ein elektrisches System. (Siehe z.B. auch bei Erdgas-Autos.)

[Herrmannsegerman]

(09.05.2018)Railway Dash schrieb:  Für den heutigen Bedarf können Akkus offenbar schlicht nicht genug Energie für einen sinnvollen Einsatz speichern und liefern. Die braucht man ja nicht nur zum Fahren, sondern auch für die Klimaanlage / Heizung (Heizung hatten die ETA, Klimaanlage natürlich nicht), Leittechnik des Fahrzeugs (einfache rein elektrisch geschaltete und gesteuerte Fahrzeuge gibts ja nicht mehr, muß ja heutzutage alles über -zig Rechner laufen ), Fahrgast-Informationssystem; Steckdosen und WLAN möchten ja bitteschön auch sein... - das alles frißt natürlich ordentlich.

Alles vernachlässigbar wenn man den Antrieb an sich betrachtet. Schon die thermische Verlustleistung des Antriebs alleine ist höher als Fahrgast-Informationssystem, Steckdosen und WLAN zusammen. Eine popelige Taurus-Lok hat ja schon eine Antriebleistung von ca. 4 - 6.000 kW, da verbläst der Traktionsumrichter alleine schon mal roundabout 100 kW in Wärme.

Generell ist eine Akku-Lok einfach bei der heutigen Energiedichte meiner Meinung nach nur machbar, wenn es um kurze Strecken und geringe Lasten geht. Ein Güterzug oder eine Schnellzug mit Akkus ist einfach unrealistisch. Es hat schon so seinen Grund warum Züge an einer Dauerstromversorgung hängen.

[Pulse Wave]

(09.05.2018)Railway Dash schrieb:  Alternative wären Akku-Fahrzeuge. Es gab ja auch früher schon ETA, das stand für Elektrischer Triebwagen mit Akku, allerdings waren da die Komfortansprüche der Fahrgäste noch lange nicht so hoch wie heutzutage. Für den heutigen Bedarf können Akkus offenbar schlicht nicht genug Energie für einen sinnvollen Einsatz speichern und liefern. Die braucht man ja nicht nur zum Fahren, sondern auch für die Klimaanlage / Heizung (Heizung hatten die ETA, Klimaanlage natürlich nicht), Leittechnik des Fahrzeugs (einfache rein elektrisch geschaltete und gesteuerte Fahrzeuge gibts ja nicht mehr, muß ja heutzutage alles über -zig Rechner laufen ), Fahrgast-Informationssystem; Steckdosen und WLAN möchten ja bitteschön auch sein... - das alles frißt natürlich ordentlich. Und die Laderei der Akkus würde vermutlich deutlich länger dauern als das Betanken mit einer Füllung Wasserstoff.

Na ja, zwischen den Bleiakkus eines ETA 176 oder ETA 150 und heutigen Lithium-Ionen-Akkus liegen einige Jahrzehnte an technologischer Weiterentwicklung und ein Vielfaches an Energiedichte. Wenn man bei einem der erhaltenen 515er die Akkuwannen pickepackevoll (minus Kühlkanäle) mit Lithiumakkus zubauen würde, könnte der den ganzen Tag rumfahren und bräuchte nur alle zwei Tage an die Dose.

(10.05.2018)Herrmannsegerman schrieb:  Alles vernachlässigbar wenn man den Antrieb an sich betrachtet. Schon die thermische Verlustleistung des Antriebs alleine ist höher als Fahrgast-Informationssystem, Steckdosen und WLAN zusammen. Eine popelige Taurus-Lok hat ja schon eine Antriebleistung von ca. 4 - 6.000 kW, da verbläst der Traktionsumrichter alleine schon mal roundabout 100 kW in Wärme.

Generell ist eine Akku-Lok einfach bei der heutigen Energiedichte meiner Meinung nach nur machbar, wenn es um kurze Strecken und geringe Lasten geht. Ein Güterzug oder eine Schnellzug mit Akkus ist einfach unrealistisch. Es hat schon so seinen Grund warum Züge an einer Dauerstromversorgung hängen.

Es geht ja nicht darum, mit einer 6.400-kW-Akkulok einen 600-Tonnen-IC mit 200 km/h oder einen 2.000-Tonnen-Containerzug mit 120 km/h durchs Land zu peitschen. Ging es nie.

Die Rede ist von Nahverkehrstriebwagen, also Größenordnung 400–700 kW bei 50–80 Tonnen Gesamtmasse ohne Mitnahme von Beiwagen, Steuerwagen oder sonstigen nicht angetriebenen Fahrzeugen. Also für euch Österreicher nicht 1016/1116 (Taurus), sondern 4023 (Talent).

Und wenn Loks, dann Rangierloks. Im S-Bahn-Werk Hamburg-Ohlsdorf rangiert bis heute eine Akku-Kleinlok, eine ehemalige Ka, also Größenordnung Köf II (ÖBB: X150), auch wenn das Werk auch zwei Diesel-Kleinloks der Leistungsgruppe III hat. Aber die dürfen nicht in die Halle. Aus Reichsbahnzeiten gibt's noch das eine oder andere ASF (Akku-Schleppfahrzeug), das für ähnliche Zwecke verwendet wird.

Akkurangierloks sind immer dann praktisch, wenn es keine Oberleitung und keine Stromschiene gibt (geben kann bzw. geben darf) oder die vorhandene auch mal abgeschaltet sein kann, man aber auch keine Verbrennungsmotoren (Abgase in geschlossenen Räumen, Explosionsrisiko bei Raffinerien und Chemiewerken, wo teilweise heute noch Dampfspeicherloks fahren) will. Schon vor 80, 90 Jahren gab es in New York Zwei- oder gar Dreikraftloks mit Akkus, die da eingesetzt wurden, wo zum einen Diesel nicht erlaubt war (wegen Explosionsgefahr, wegen Fahren in Gebäuden, oder weil das Abgasverbot für Eisenbahnfahrzeuge in Manhattan auch mal auf die Oberfläche ausgedehnt wurde), zum anderen elektrisch aber auch nicht ging (Oberleitungen sind bei Gleisanschlüssen doof, wenn von oben be- und/oder nach oben entladen wird, Stromschienen sind bei Gleisanschlüssen immer doof).

[Crash Override]

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/flixb...34926.html

Kommende Woche soll zwischen Frankfurt Flughafen und Mannheim ein E-Fernbus "pendeln". Mal sehen, wie gut das läuft... ich glaube aktuell noch nicht so wirklich dran, das das wirklich laufen könnte.

[Herrmannsegerman]

Ich finde es eher traurig das die Bahnverbidung anscheinend so teuer ist das sich eine Fernbus-Verbindung lohnt, aber das ist ein alter Hut.

Ich meine, technisch gesehen sehe ich hier wenig Probleme. Es ist halt etwas komisch einen E-Bus da einzusetzen wo der Verbrennungsmotor seine Stärken ausspielen kann und die Schwächen des Elektroantriebes auffallen, aber gut. Mich würde eher interessieren wie die den Akku voll bekommen. Entweder sie haben eine eigene 5kV-Anbindung oder sie warten sehr lange.

[Crash Override]

ich vermute mal, das die den Bus über eine min. 32A (vielleicht auch 64A) Drehstrom-Steckdose laden - sonst wären wohl nur 2 Touren (FFM --> MA, MA ---> FFM) möglich, zumal sie auch nur bis zu 2mal am Tag / Nacht laden wollen. Schließliuch ist nicht die Spannung, sondern der Strom entscheidend dafür, wie "lange" ein E-Fahzeug am netzt hängen muss.

[Herrmannsegerman]

(28.10.2018)Crash Override schrieb:  ich vermute mal, das die den Bus über eine min. 32A (vielleicht auch 64A) Drehstrom-Steckdose laden - sonst wären wohl nur 2 Touren (FFM --> MA, MA ---> FFM) möglich, zumal sie auch nur bis zu 2mal am Tag / Nacht laden wollen. Schließliuch ist nicht die Spannung, sondern der Strom entscheidend dafür, wie "lange" ein E-Fahzeug am netzt hängen muss.

Da geht es vor allem darum das man eventuell von einem konventionellen Drehstrom-Stecker auf eine spezielle Ladestation umsatteln muss. Diese Ladestationen können Akkus deutlich schneller laden, mit Gleichstrom, aber haben den Nachteil das sie ab einer gewissen Größe nicht mehr direkt am Netz betrieben werden können. Entweder weil sie viel Leistung haben, oder weil sie (typisch für die eingesetzen Brückengleichrichter) so schwere Netzstörungen hervorrufen, das sie nicht mehr am Netz betrieben werden dürfen und ein Trafo zur Entkopplung eingesetzt werden muss.

Ich kann mir sehr gut vorstellen das Drehstrom-Steckdosen da bei weitem nicht ausreichen für so einen Bus.

[mowny]

(28.10.2018)Crash Override schrieb:  Schließliuch ist nicht die Spannung, sondern der Strom entscheidend dafür, wie "lange" ein E-Fahzeug am netzt hängen muss.

Das ist natürlich Unsinn, denn die übertragene Energie ist Spannung mal Strom mal Zeit.

[Herrmannsegerman]

(28.10.2018)mowny schrieb:  Das ist natürlich Unsinn, denn die übertragene Energie ist Spannung mal Strom mal Zeit.

Crash hat schon irgendwie recht, obwohl dein Ansatz natürlich auch richtig ist.

Effektiv ist der Strom wichtig, denn man lädt Elektroautos aus dem Netz. Entweder man geht direkt mit Netzspannung rein, dann ist die de-facto fest und man kann nur den Strom variieren, oder man verwendet Gleichstromladen, dann ist die Spannung aber meist genormt, und ich kann auch nur am Strom spielen. (CCS 500/850V, Chademo 500/1000V)

Höhere Ladespannung werden im übrigen kritisch, weil ich dann in den Mittelspannunsbereich komme und Probleme mit den Vorschriften bekomme. (Es kann sein das ein Laie dann z.B. nicht mehr schalten darf)

[Drijaka]

Ich finde die Idee des Hybriden mittlerweile eigentlich gar nicht mehr so schlecht und ne gute Lösung für viele Probleme. Da stören dann auch die Ladezeiten nicht mehr so. 200km Elektroreichweite reicht eigentlich vollkommen für den Normalbürger. Und wenn man dann mal in den Urlaub fährt oder so, läuft halt der Verbrenner ein paar mal im Jahr. Ich denke damit fahren alle ihre Strecke pro Jahr im schnitt zu 90-95% Elektrisch.

[Terran_wrath]

Ich fand's geil, wie sich die Automobilindustrie mit "ihrer" Idee vom Hybridauto gebrüstet hat... so neu und innovativ.
Dabei ist das doch eine fast antike Technologie.

[404compliant]

64A Drehstrom (korrigiert mich wenn ich mich irre) kann 80kW. Ein Tesla Supercharger kann 145kW ausgeben. Der ist aber für PKWs dimensioniert, nicht für Busse. Für den Tesla-LKW hat heise mal 1600kW ausgerechnet, nach den vollmundigen Versprechungen von Tesla, um in 30min für 640km aufladen zu können.

Davon ausgehend wäre mit einem 145kW-Lader eine Ladezeit von rund einer Stunde für 115km Reichweite nötig. Bus und LKW würde ich mal näherungsweise als vergleichbar ansetzen. Wäre schon fast die Überlegung wert, zwei Busse abwechselnd zu nutzen, um immer einen laden zu lassen. Und viel weiter als die 115km ist momentan auch nicht realistisch.

[Leon]

(28.10.2018)Drijaka schrieb:  Ich finde die Idee des Hybriden mittlerweile eigentlich gar nicht mehr so schlecht und ne gute Lösung für viele Probleme. Da stören dann auch die Ladezeiten nicht mehr so. 200km Elektroreichweite reicht eigentlich vollkommen für den Normalbürger.

Das Problem an einem Hybidauto ist, dass dieses dann aber einen Verbrennungsmotor mit Tank und einen Elektromotor mit Akku an Bord haben, was das Ganze wesentlisch schwerer und damit ineffizienter macht.
Ein Elektroauto mit 200 km Reichweite unter realen Bedingungen ist durchaus in vielen Fällen nutzbar, jedoch braucht man dafür, wenn man auch längere Strecken auf der Autobahn oder im Winter fahren will, mindestens ca. 50 kWh-Akku, was es aktuell nur bei sehr wenigen Modellen gibt (Tesla S/X; demnächst auch erhältlich Tesla 3, Audi e-tron, Jaguar I-Pace, Opel Apera-e), die aber teilweise sehr teuer sind.

(28.10.2018)404compliant schrieb:  64A Drehstrom (korrigiert mich wenn ich mich irre) kann 80kW.

Da muss ich dich enttäuschen. Es sind etwas über 43 kW (3 x 230V x 63A). Für 80 kW (bzw. 86 KW) brauchst du 125 A Drehstrom.

[Herrmannsegerman]

Ich bin mir recht sicher das dir wenigsten Elektrofahrzeuge einem Gleichrichter für 125 A an Bord haben. Ich bin mir recht sicher, das man hier mit Gleichstrom lädt.

Zum Tesla-Lastwagen: Tesla plant Hypercharger mit 1MW-Leistung zu installieren um die Lastwägen zu laden. Entspricht erstmal nicht der Leistung die man eigentlich braucht (wie erwähnt 1600kW), und zweitens: Glaubt Tesla ernsthaft man kann einfach mal überall Hypercharger die 1 Megawatt brauchen aufstellen??? Das wird etwas unrealisitisch, falls nicht zufällig gerade jemand eine (mindestens) 20kV-Leitung rumliegen hat.

[HeavyMetalNeverDies!]

Wenn Schweden (oder war es Norwegen?) mit seinem Projekt erfolg hat soll mal ein Autobahnabschnitt mit Oberleitung in Betrieb gehen. Wenn sowas funktioniert könnte es schon Schule machen. Natürlich muss man die Infrastruktur erst mal überall umbauen. Die Leute wollen dass gleich alles gleich gut ausgebaut ist wie das normale Verkehrs- und Tankstellennetz, nur das hat eben viele Jahrzehnte lang Vorsprung. Gleiches mit der Reichweitenerwartung.

[Adama]

In Deutschland baut man sowas auch Heavy. In Hessen gibt es einen Abschnitt wo das aktuell gebaut wird.

Sinvoll finde ich es nicht wirklich.

[Leon]

(29.10.2018)HeavyMetalNeverDies! schrieb:  Die Leute wollen dass gleich alles gleich gut ausgebaut ist wie das normale Verkehrs- und Tankstellennetz, nur das hat eben viele Jahrzehnte lang Vorsprung. Gleiches mit der Reichweitenerwartung.

Das Problem ist, dass es keine "Reichweitenerwartung", sondern von allem ein echtes "Reichweitenbedürfnis" gibt. Im Gegensatz z.B. zur Motorenleistung verhindert eine zu geringe Reichweite tatsächlich, dass man am Ziel ankommt (oder man muss mehrere Stunden nachladen). Daher machen für viele Leute Autos mit geringer Reichweite einfach keinen Sinn und viele können es sich nicht leisten, ein teures Elektroauto und auch noch ein Zweitauto mit Verbrennungsmotor zu kaufen.

[404compliant]

(29.10.2018)Leon schrieb:  Das Problem an einem Hybidauto ist, dass dieses dann aber einen Verbrennungsmotor mit Tank und einen Elektromotor mit Akku an Bord haben, was das Ganze wesentlisch schwerer und damit ineffizienter macht.

Vorteil Voll-Hybrid ist aber, der Motor kann gleichmäßig auf mittlere Last dimensioniert werden, muss keine Lastspitzen mehr liefern. Macht den Motor kleiner und effizienter. Und mit einem kleinen Tank könnte ich mich eher arrangieren, als mit einer kleinen Batterie.

Mein Wunsch-Elektro wär ein convertible, entweder kompakter reiner Elektro für den Stadtbetrieb, oder mit hinten angedocktem Generator und größerem Kofferraum für die Langstrecke.

(29.10.2018)Leon schrieb:  Da muss ich dich enttäuschen. Es sind etwas über 43 kW (3 x 230V x 63A). Für 80 kW (bzw. 86 KW) brauchst du 125 A Drehstrom.

Ich versteh die Drehstrom-Magie nicht wirklich, aber man kann aus Drehstrom auch 3x400V raus holen, so weit ich das verstanden hab.

[HeavyMetalNeverDies!]

(29.10.2018)Leon schrieb:  

(29.10.2018)HeavyMetalNeverDies! schrieb:  Die Leute wollen dass gleich alles gleich gut ausgebaut ist wie das normale Verkehrs- und Tankstellennetz, nur das hat eben viele Jahrzehnte lang Vorsprung. Gleiches mit der Reichweitenerwartung.

Das Problem ist, dass es keine "Reichweitenerwartung", sondern von allem ein echtes "Reichweitenbedürfnis" gibt. Im Gegensatz z.B. zur Motorenleistung verhindert eine zu geringe Reichweite tatsächlich, dass man am Ziel ankommt (oder man muss mehrere Stunden nachladen). Daher machen für viele Leute Autos mit geringer Reichweite einfach keinen Sinn und viele können es sich nicht leisten, ein teures Elektroauto und auch noch ein Zweitauto mit Verbrennungsmotor zu kaufen.

Ja, aber für viele wäre es auch egal weil sie ohnehin kaum lange Strecken fahren. Ich glaube ja eher dass das Elektroauto eher an diffusen Ängsten als an rationalen Begründungen scheitert. Auch die Ladezeit ist theoretisch kein Problem, weil das Auto ohnehin die ganze Nacht nur rumsteht. "Theoretisch" insofern, dass man zumindest eine Steckdose braucht wo man es anstecken kann, was natürlich nicht in jeder Situation gegeben sein kann.

Anyway... Meine Mutter dachte ja nicht mal, dass man mit dem Renault Zoe überhaupt den Berg hochkommt. Außerdem braucht man ja scheinbar zwingend ein Allradauto wenn man am Berg wohnt. Ich komme seltsamer Weise auch ohne Allrad und ohne Schneeketten aus - seit über zehn Jahren.