Elektroautos - Wo bleiben sie?

[Markus]

(02.11.2018)404compliant schrieb:  Ich kann mir nur vorstellen, dass bei Bergfahrten durch die hohen Lasten die Akkus heiß laufen.

...was sich einfach lösen lässt, indem man die Akkus kühlt. Weiß grade nicht, ob das alle Hersteller so machen, aber zumindest bei Tesla hat der Akku-Pack eine Wasserkühlung. Gibt dort sogar eine Verbindung zur Klimaanlage. Im Extremfall kann der Klimakompressor den Akku kühlen.
(soweit ich bislang gelesen habe, ist das vor allem für Supercharging relevant. Die dabei auftretenden Belastung für den Akku dürfte nochmal deutlich höher sein als bei Bergfahrten.)

[Meganium]

Es benötigt für Bergauffahrten ein effizienteres Kühlwasser. Eines, welches eine höhere Wärmeleitfähigkeit besitzt, und besser die Wärme ableiten kann. Man nehme jetzt z.B. vier Radnabenmotoren, die je eine Kühlung benötigen, sowie für den Akku. Während beim normalen Verbrenner das Kühlwasser permanent für den Motorblock verwendet wird, wird in einem Elektroauto zum Großteil das Kühlwasser nicht oder nur sehr wenig verwendet, nur für lange Bergaufstrecken wird ein normales Kühlwasser zu wenig Wärme abführen.

Und bergab sind die Temperaturen der Bremsen weitaus höher, im der Motorblock - indirekt natürlich, weil man das Kühlwasser nicht direkt auf die Bremsen draufspritzt. Ein reguläres Kühlwasser reicht da nicht, da wäre eines aus dem Rennsport (wo es Karbonscheiben und Wasserkühlung für die Bremsanlage gibt) angenehmer.

Edit: Angaben für längere Bergfahrten.

[Herrmannsegerman]

(01.11.2018)Dashlight schrieb:  Dass Elektroautos die Last beim Bergauffahren nicht gut wegstecken können, habe ich bislang noch nicht gehört. Hast du dazu eine Quelle?

Es ist vor allem das Hochlastfahren, das Elektroautos Probleme bereitet; Nicht das Bergauffahren an sich. Schnelle Passfahrten sind aber halt sehr belastend, daher habe ich diese als Beispiel verwendet.

Das führt dann zu solchen Aussagen: (Da gibt es noch mehr, gerade das Modell 3 betreffend. Ich habe nur gerade wirklich zu wenig Zeit mehr zu finden.)

https://www.welt.de/motor/article1316698...cheln.html

die Berichten das sportliche Fahrweise wohl schnell zu Leistungsverlust führt. Da ich generell gerne und besonders auf Bergstrecken sehr ambitioniert fahre, würde ich wohl Probleme kriegen. Aber ich sehe das jetzt aus der Perspektive heraus einen fast-Sportwagen zu ersetzen. Ob es den Normalfahrer stört, ist eine andere Geschichte.

(02.11.2018)mowny schrieb:  Was macht ihr denn da Schönes? ICE-Umrichter?

Nein, nur ganz normale Industriegeschichten bis 4 MW.

[Markus]

(02.11.2018)Herrmannsegerman schrieb:  die Berichten das sportliche Fahrweise wohl schnell zu Leistungsverlust führt. Da ich generell gerne und besonders auf Bergstrecken sehr ambitioniert fahre, würde ich wohl Probleme kriegen. Aber ich sehe das jetzt aus der Perspektive heraus einen fast-Sportwagen zu ersetzen. Ob es den Normalfahrer stört, ist eine andere Geschichte.

Ach so. Jetzt verstehe ich, was du meinst. Dachte zuerst, du hättest Bedenken wegen der Haltbarkeit, also möglicher Defekte wegen Überhitzung.

Dass eine sehr sportliche Fahrweise am Gebirgspass früher oder später zu einer (moderaten) Drosselung führen wird, ist tatsächlich zu erwarten. So lange man bei normaler Fahrweise ohne Einschränkungen hoch kommt, würde mich persönlich das nicht stören. Aber da kann man natürlich anderer Meinung sein.

Ich habe dazu vor kurzem auch ein recht aufschlussreiches Test-Video gesehen, wo versucht wurde mit dem Model 3 auf einer deutschen Autobahn unter realen Bedingungen so schnell wie möglich zu fahren (also regelmäßig bremsen, wenn z.B. ein LKW auf die Überholspur rüber zieht und sobald frei ist mit Kickdown wieder auf 225 km/h beschleunigen):

Spoiler (Öffnen)

Interessant wird es vor allem ab 03:45, wo man gut beobachten kann, wie er "Nach dem 10. Kickdown von 100 km/h auf 225 km/h" auf 180 km/h zurückfällt und anschließend, nachdem er von einem LKW ausgebremst wurde, für ein paar Sekunden bei 90 km/h festhängt. Das scheint aber wirklich nur von sehr kurzer Dauer zu sein. Nachdem er sich ein paar Sekunden erholt hat, kommt er auch wieder hoch auf 180 und nach weiterer kurzer Abkühlung in einem kurzen geschindigkeitsbegrenzten Tunnel, sind dann auch wieder 220 drin.

Man sieht also sehr klar, dass es tatsächlich Leistungsgrenzen gibt, die man bei einem Verbrenner nicht hat. Diese Grenzen sind aber relativ hoch. Das muss man schon absichtlich provozieren. Bei einem leicht gemäßigten Fahrstil, wo man 225 allenfalls kurzzeitig fährt und Kickdown eher sparsam einsetzt, wird man davon kaum etwas merken.

An der Stelle merkt eventuell auch, dass Tesla primär auf den amerikanischen Markt ausgelegt ist, wo man in der Regel sowieso nicht schneller als 75 mph (121 km/h) fahren darf.
Wird sicherlich spannend zu sehen, wie gut deutsche Autobauer das in den Griff bekommen, wenn sie irgendwann mal ernsthaft gegenüber Tesla konkurrenzfähige Modelle auf den Markt bringen, die von Anfang an gezielt für den Einsatz auf deutschen Autobahnen ausgelegt sind.

[HeavyMetalNeverDies!]

(02.11.2018)Dashlight schrieb:  Wird sicherlich spannend zu sehen, wie gut deutsche Autobauer das in den Griff bekommen, wenn sie irgendwann mal ernsthaft gegenüber Tesla konkurrenzfähige Modelle auf den Markt bringen, die von Anfang an gezielt für den Einsatz auf deutschen Autobahnen ausgelegt sind.

Momentan sieht es ja eher so aus als wollten die deutschen Autobauer die "Erfolgsstory von Kodak" nachmachen.

[Adama]

Ja, gibt ja keinen I3, e-tron und e-golf und das sind ja nicht die mit meistverkauften Autos.

In dem i3 stecht auch weitaus mehr Innovation als in jedem Tesla.

[Herrmannsegerman]

(02.11.2018)Dashlight schrieb:  Wird sicherlich spannend zu sehen, wie gut deutsche Autobauer das in den Griff bekommen, wenn sie irgendwann mal ernsthaft gegenüber Tesla konkurrenzfähige Modelle auf den Markt bringen, die von Anfang an gezielt für den Einsatz auf deutschen Autobahnen ausgelegt sind.

Ich halte das wie gesagt eh für eine Kinderkrankheit. Wenn man sich ansieht wie Verbrenner vor einigen Jahrzehnten noch unterwegs waren:

Spoiler (Öffnen)

Denke ich, das man das Problem in den Griff kriegt. (16,4 Sekunden auf 100 bei 146 Spitze für einen Mittelklassewagen ist heutzutage schon so grenzwertig, das ich mich schwertue ein Auto zu finden das so langsam ist. Ich meine, selbst der Basispolo mit seinem 1-Liter Laubgebläse ist schneller.)

Grundsätzlich weiß ich aber nicht woher diese Leistungbeschränkung kommt. Es ist zwar so, das Elektroantriebe deutlich leichter Überlastet werden können als Verbrennungsmotoren. Man würde in so einem Fall den Strom den der Inverter produziert erhöhen, was technisch gesehen einfacher ist als einen Verbrenner zu überlasten, was vorrangig dadurch möglich ist das man ihn überdreht oder den Ladedruck steigert. Da generell in Katalogen immer die Spitzenleistung von Fahrzeugen angegeben wird, sind Elektroautos hier kleine Mogelpackungen. Das wird zwar beim Verbrenner auch so gemacht, aber die Spitzenleistung eines Verbrenners ist fast immer ähnlich der Dauerleistung da sie im Regelfall nur im Nennpunkt erreicht wird.

Problematisch ist schnellfahren für Elektroautos dennoch, warum erkläre ich die gerne mal persönlich, das Sprengt den Rahmen eines Beitrages. (Wobei ich die Probleme für Probleme beim Schnellfahren und sportlichen fahren in der Batterie sehe)

Nichtdestotrotz ist das selbstverständlich eine Frage des Anspruches. Für einen normalen Straßenwagen fände ich sowas durchaus irrelevant, für einen Sportwagen oder eine Alternative zum M3 - wie Tesla das Model 3 bewirbt - nicht. Wenn der Wagen nämlich keine 10 Kickdowns am Stück aushält, wird das Auto nicht "beat anything in his class on the track", sonder eher so wie "nothing in his class on the track" abkacken.

[HeavyMetalNeverDies!]

(03.11.2018)Adama schrieb:  Ja, gibt ja keinen I3, e-tron und e-golf und das sind ja nicht die mit meistverkauften Autos.

In dem i3 stecht auch weitaus mehr Innovation als in jedem Tesla.

https://edison.handelsblatt.com/erleben/...4BXSYh-ap3

Der e-Golf ist überhaupt eine äußerst dumme Idee von VW. Mit dem Stangen-Golf-Design lässt sich kein Statement machen.

[Markus]

(03.11.2018)Adama schrieb:  Ja, gibt ja keinen I3, e-tron und e-golf und das sind ja nicht die mit meistverkauften Autos.

Die Betonung liegt auf konkurrenzfähig. BMW i3 und e-Golf sind beide bei max. 160 km/h, bzw. 150 km/h elektronisch abgeregelt. Wenn wird hier drüber reden, dass ein Tesla nach der 10. Beschleunigung auf 225 gedrosselt wird, wäre es unfair, in dieser Disziplin einen i3 als Vergleich heranzuziehen. Selbst wenn der seine Höchstgeschwindigkeit ohne Einschränkungen immer zuverlässig ohne Drosselung schaffen sollte. Das sind einfach völlig unterschiedliche Leistungsklassen.

Allenfalls den e-tron könnte man bei dieser Auswahl eventuell als ernst zu nehmende Konkurrenz betrachten. Wobei selbst der "nur" 200 km/h schafft. Außerdem ist es ein SUV und kostet mindestens 80.000 €. Von daher eher eine Konkurrenz für das Model X. Model 3 bekommst du zu dem Preis zwei Stück.

Model 3 hat übrigens tatsächlich kürzlich den Nissan Leaf bei den Verkaufszahlen überholt und zählt jetzt als das meistverkaufte Elektroauto der Welt.

(03.11.2018)Herrmannsegerman schrieb:  Problematisch ist schnellfahren für Elektroautos dennoch, warum erkläre ich die gerne mal persönlich, das Sprengt den Rahmen eines Beitrages.

Ok. Werde dich dann bei nächster Gelegenheit auf einem Meetup mal drauf ansprechen.  

[Adama]

Man kauft keinen Audi weil die so günstig sind. Der Preisvergleich ist doch nicht wirklich relevant.

Ein Modell 3 für 40k wird schwer zu bekommen. Außerdem gibt es bei Audi noch gerne Mal bis zu 20% Rabatt, bei Tesla muss man afaik den Preis annehmen oder hat Pech.
Wenn ich alleine das Lenkrad vom Modell 3 nur sehe bekomme ich doch schon das kotzen.

[HeavyMetalNeverDies!]

(03.11.2018)Adama schrieb:  Man kauft keinen Audi weil die so günstig sind. Der Preisvergleich ist doch nicht wirklich relevant.

Audi ist das Auto mit aggressivem Design für den assozialen Fahrer mit aggressiver Fahrweise.

[mowny]

(03.11.2018)Herrmannsegerman schrieb:  Grundsätzlich weiß ich aber nicht woher diese Leistungbeschränkung kommt. Es ist zwar so, das Elektroantriebe deutlich leichter Überlastet werden können als Verbrennungsmotoren. Man würde in so einem Fall den Strom den der Inverter produziert erhöhen, was technisch gesehen einfacher ist als einen Verbrenner zu überlasten, was vorrangig dadurch möglich ist das man ihn überdreht oder den Ladedruck steigert.

Auf diese Art überlasten will man aber eigentlich nicht, denn je näher man ans Kippmoment kommt, desto schlechter wird der Wirkungsgrad, wodurch dann noch mehr Wärme produziert wird.
Erwärmung steckt ein Elektromotor eigentlich ganz gut weg, wenn er nicht gerade in Leichtbauweise gebaut ist. Dank thermischer Trägheit ist bei einem normalen Motor kurzzeitig das 20-fache vom Nennstrom möglich, was zum Beispiel beim Anlaufen ohne Umrichter direkt am Netz passiert.
Der Inverter kann aber nicht beliebig die Spannung erhöhen, weil der Scheitelwert am Ausgang nicht höher als die Zwischenkreisspannung werden kann. Der Strom wiederum kann nicht allzu weit erhöht werden, weil die IGBTs einen harten Grenzwert für den Strom haben; wenn man den überschreitet, zeigt Dir der IGBT, wie er von innen aussieht. Einen größeren IGBT zu nehmen ist auch nicht so einfach, denn der hat dann dank größerer Kapazitäten höhere Schaltverluste, was die nutzbare PWM-Frequenz verringert - und das belastet dann wieder den Motor.

Zitat:Da generell in Katalogen immer die Spitzenleistung von Fahrzeugen angegeben wird, sind Elektroautos hier kleine Mogelpackungen. Das wird zwar beim Verbrenner auch so gemacht, aber die Spitzenleistung eines Verbrenners ist fast immer ähnlich der Dauerleistung da sie im Regelfall nur im Nennpunkt erreicht wird.

Jedenfalls solange das Kühlsystem die Verlustwärme abführen kann. Das ist ja nun noch nicht so lange her, daß am Berg regelmäßig der Kühler überhitzt ist.

[Herrmannsegerman]

(03.11.2018)mowny schrieb:  Auf diese Art überlasten will man aber eigentlich nicht

Man muss natürlich gewisse Einschränkungen beachten, korrekt.

Was ich mit der Aussage sagen wollte ist, das ich nicht denke das man aus einem Verbrennungsmotor der eine Dauerleistung von 44 kW hat in der Spitze 65 kW holen kann wie bei Zoe. Ich weiß zwar, das manche PKW beim Kickdown oder mit der Launch Control etwas mehr PS herauskitzeln können, aber bei einem Serienkleinwagen wie dem Zoe bzw. einem Clio kann ich mir nicht vorstellen das man 47 % mehr Spitzenleistung herausholen wird.

(03.11.2018)mowny schrieb:  Jedenfalls solange das Kühlsystem die Verlustwärme abführen kann. Das ist ja nun noch nicht so lange her, daß am Berg regelmäßig der Kühler überhitzt ist.

In der Tat. Ich denke das da eh nur für Straßenfahrzeuge an irgendeinem Ende gespart wurde, weil der Durchschnittselektrofahrer mit seinem Zoe eher weniger forsch unterwegs ist. Es gibt ja auch Elektrorennwägen, die können es ja anscheinend auch abhaben Dauervollgas zu fahren. Das wird sicher sicherlich legen wenn die Technik besser wird.

Daher finde ich diese Eigenschaft bei den meisten Elektroautos nicht störend, nur sollte man wie gesagt seine Autos nicht exzessiv als M3-Alternativen bewerben wenn sie anscheinend nichtmal Ansatzweise die Performance liefern können; ausgenommen dem einmaligen Beschleunigen auf gerade Strecke.

[Ayu]

Jetzt werden Tesla Autos schon von Wettbewerben disqualifiziert weil "Strom ist kein Treibstoff".
https://jalopnik.com/tesla-model-3-perfo...1830379550

[Markus]

#Fakenews

Der Artikel wurde zwischenzeitlich aktualisiert:

Zitat:Update 1:15 p.m. Global Time Attack reached out and set the record straight with how things actually turned out that day. Mountain Pass Performance was disqualified from moment one for having a guest driver when someone jokingly suggested they should be DQ’d for being electric.

Offenbar hat hier jemand einen Witz gemacht und das wurde fälschlicherweise als seriöse Nachricht präsentiert.

[Herrmannsegerman]

Was ich eher interesannt finde, wie gut das Modell 3 geht wenn es eine andere Software hat und konsequentere Kühlung hat, man merkt halt doch dass das Modell 3 eher als Straßenwagen konzipiert ist.

Ich finde es aber gut, das meine Auffassung korrekt war, dass das Modell 3 umbedingt neue Stoßdämpfer braucht um sportlich gefahren zu werden und sie hier den Pilot Sport 4 S fahren, der ist ein absolut krankes Biest von einem Reifen. Ich würde mich nicht wundern, wenn man alleine aus diesem Reifen einige Sekunden rausholt, die sind wirklich höchst Performant. (Leider will ich nicht wissen was die aus der Reichweite machen, ich verzeichne mit den Reifen einen höheren Spritverbrauch als mit Winterreifen, wobei der Reifen auch wirklich eine Dynmaische Fahrweise provoziert.)

[Markus]

(13.11.2018)Herrmannsegerman schrieb:  Was ich eher interesannt finde, wie gut das Modell 3 geht wenn es eine andere Software hat und konsequentere Kühlung hat, man merkt halt doch dass das Modell 3 eher als Straßenwagen konzipiert ist.

Da hast du auf jeden Fall recht! Wobei noch anzumerken ist, dass die verbesserte Kühlung in diesem Fall ebenfalls ausschließlich durch andere Software erreicht wird. Laut der Beschreibung von Tesla wird hierfür der Klimakompressor "übertaktet", außerdem wird der Akku vorab auf eine niedrigere Ausgangstemperatur gekühlt und die zulässige maximale Betriebstemperatur wird erhöht. An der Hardware wurde dabei tatsächlich rein gar nichts verändert. Der neue "Track Mode" ist ein reines Software-Update.

Nochmal deutlich spannender finde ich aber, was sie mit dem ESP gemacht haben.
Wenn man auf der Rennstrecke fährt, ist es bislang ja eigentlich Standard, dass man ESP komplett deaktiviert. Ist auch logisch, weil konventionelles ESP technisch durch selektives Bremsen einzelner Räder funktioniert. Auf der Rennstrecke würde man somit davon im wahrsten Sinne des Wortes ausgebremst werden. So wie ich die Beschreibung von dem Track Mode verstehe, hat Tesla jetzt eine spezielle ESP-Variante für die Rennstrecke entwickelt, welches nicht (nur) über die Bremsen geregelt wird, sondern ganz im Gegenteil auch durch gezielte Erhöhung des Drehmoments auf Vorder- bzw. Hinterachse für Stabilität sorgen kann.

Bei einem konventionellen Auto mit nur einem einzigen Motor ist das so nicht möglich. Um dort bei einem Allradantrieb kurzzeitig vorne oder hinten stärker anzutreiben, muss man die Achse, die man grade schwächer haben möchte abbremsen (verschwendet Energie). Beim Elektroauto, das für Vorder- und Hinterachse jeweils einen eigenen Motor hat, ist das nicht der Fall. Dort lässt sich die Kraftverteilung logischerweise wesentlich besser steuern, ganz ohne Energieverlust.

[Herrmannsegerman]

(14.11.2018)Dashlight schrieb:  hat Tesla jetzt eine spezielle ESP-Variante für die Rennstrecke entwickelt

Hat der Mann im Video nicht erwähnt das sie ein eigenes Abschaltprogramm verwenden? Was ich teilweise nachvollziehen kann, weil ich aus der Beschreibung lese das es vor allem ein Programm ist um den Laien auf der Rennstrecke zu helfen, was aber einem Profi eventuell wieder die Zeit versaut oder so ein Semi-Aus-Programm ist das auch wieder das schlimmste verhindert. Im schlimmsten Fall ist es beides.

Ich habe eigentlich auch so einen Halbaus-Modus, der aber bei mir seltsamerweise wirklich ein ganz-aus Modus liegt. Das könnte mit dem komischen Zusatzsteuergerät zusammenhängen das in dem Auto ist oder daran weil es der Topbenziner ist, der durfte in der Vergangenheit bei Volvo öfter mal ein richtiges-Aus-Erlebniss bieten.

(14.11.2018)Dashlight schrieb:  Bei einem konventionellen Auto mit nur einem einzigen Motor ist das so nicht möglich.

JaNeinJa.

Es gibt eine seit einiger Zeiten eine ähnliche Technik die Anbieterneutral als Active Yaw Control oder Torque Vectoring bekannt ist.

Im Prinzip hat man aus diesem Grund Sperrdifferentiale, sie verteilen die Antriebskraft auf das Rad mit dem meisten Grip, aber in den frühen 2000ern kahm die Zaubermagie der elektronischen Sperrdifferntiale auf, die sich während der Fahrt verstellen können. Eine der berühmtesten Wagen mit diesem System ist der Mitsubishi Lancer Evolution oder der Nissan Skyline (GT-R Modelle). Beides nicht so extrem motorisiert aber dennoch auf der Rennstrecke sehr gut unterwegs und besonders der Evo ist eine wirklich Rennstreckensau, die teilweise deutlich stärkere Wagen unterbieten kann was vor allem an diesem System liegt.

Sicherlich ist ein Elektroantrieb freier in seiner Regelung.
Außer man hat ein Modell 3 das pro Achse nur einen Motor hat, das ist das schon wieder etwas madiger weil das mir der coole-jedes-Rad-kann-machen-was-es-will-Vorteil nimmt und wieder so eine nervige Verbindung zwischen Kurveninnerem und Kurvenäußerem Rad da ist.

Richtig hart wird es, wenn echte Allradlenkungen ins Spiel kommen. Dann kommen solche Autos wie der Porsche 911 GT2 RS raus, die astronomische Fahrleistungen erbringen.

[mowny]

(14.11.2018)Dashlight schrieb:  Beim Elektroauto, das für Vorder- und Hinterachse jeweils einen eigenen Motor hat, ist das nicht der Fall.

Ähm. Welches Auto hat denn eine Vorderachse?

[Markus]

(14.11.2018)Herrmannsegerman schrieb:  Hat der Mann im Video nicht erwähnt das sie ein eigenes Abschaltprogramm verwenden?

Ich habe mir das Video nicht angeschaut. Habe nur gelesen (erste den Artikel von Ayu und dann noch weiter recherchiert und ein paar andere). Meine Infos beziehen sich hauptsächlich auf den Blog-Post von Tesla selbst:
https://www.tesla.com/de_AT/blog/how-tra...edirect=no

(14.11.2018)Herrmannsegerman schrieb:  Was ich teilweise nachvollziehen kann, weil ich aus der Beschreibung lese das es vor allem ein Programm ist um den Laien auf der Rennstrecke zu helfen, was aber einem Profi eventuell wieder die Zeit versaut oder so ein Semi-Aus-Programm ist das auch wieder das schlimmste verhindert. Im schlimmsten Fall ist es beides.

Wirklich? Ich lese aus der Beschreibung was komplett anderes raus.

Zitat:torque – whether accelerating or decelerating a vehicle – reduces a tire’s ability to hold the car in a turn. Apply torque to the rear wheels, and the car will rotate more in the turn [...]. Conversely, if you apply either kind of torque to the front wheels, this reduces a car’s ability to turn.

By precisely controlling whether torque goes to the front or the rear wheels, Model 3’s dual motors can immediately and silently increase or decrease the car’s rotation in a corner at your request.
[...]
Instead of taking away features to enhance the experience of professionals, Track Mode adds features to make any track driver, amateur or professional, feel superhuman on a track. This is possible because with Model 3 Performance, we replaced the stability control system with our own in-house Vehicle Dynamics Controller – software developed specifically for Tesla vehicles that acts both as a stability control system and also as a performance enhancement on the track.

So wie ich das verstehe, kann man mit diesem System potentielle schneller durch eine Kurve driften. Und das nicht nur als Amateur, sondern auch als Profi. Oder wie soll ein Profi in einem konventionellen Auto die Verteilung des Drehmoments zu seinem Vorteil nutzen, wenn er dafür keine Steuerung hat? Ein Profi kann nur hart am (physikalischen) Limit fahren und durch geänderte Verteilung des Drehmoments verschiebt sich dieses Limit zu seinem Vorteil.

Potentiell könnte so ein System auch tatsächlich ein objektiver Grund sein, um bei einem Autorennen disqualifiziert zu werden. Könnte man theoretisch als Cheating auffassen.  

(14.11.2018)Herrmannsegerman schrieb:  JaNeinJa.

Es gibt eine seit einiger Zeiten eine ähnliche Technik die Anbieterneutral als Active Yaw Control oder Torque Vectoring bekannt ist.

Danke für diesen Hinweis. Sehr interessant. Wusste ich nicht, dass es das gibt.
Wobei dabei natürlich trotzdem die Frage bleibt, wie das technisch genau umgesetzt wird und welche Einschränkungen sich daraus ergeben. Habe mal etwas recherchiert und ein interessantes Video gefunden. Dort ist die Rede davon, dass man bei dieser Art von Differential wohl mehrere Kupplungen hat, mit denen man die Verteilung beeinflusst. Scheint aber nur entweder 100 % auf einer Seite oder 100 % auf der anderen Seite zu gehen. Kann nicht erkennen, dass sich mit dieser Art von Differential auch eine dynamische Verteilung mit z.B. 70 % + 30 % realisieren lässt.

(14.11.2018)Herrmannsegerman schrieb:  Sicherlich ist ein Elektroantrieb freier in seiner Regelung.
Außer man hat ein Modell 3 das pro Achse nur einen Motor hat, das ist das schon wieder etwas madiger weil das mir der coole-jedes-Rad-kann-machen-was-es-will-Vorteil nimmt und wieder so eine nervige Verbindung zwischen Kurveninnerem und Kurvenäußerem Rad da ist.

Das stimmt. Hätte der Tesla 4 Motoren, wäre es nochmal cooler. Scheint aber so, dass 2 Motoren das Maximum ist, was sie anbieten. Die Verteilung zwischen rechts und links müssen daher dann leider doch wieder ganz traditionell mit Hilfe der Bremsen realisieren.
Steht auch in der Beschreibung von dem Track Mode mit drin, dass sie das dort so machen:

Spoiler (Öffnen)

Zitat:We typically think of using brakes to slow down a car, but you can actually use them to make the car faster out of a corner. All Model 3s are equipped with open differentials, which send an equal amount of torque from the motors to both the left and right wheels. When cornering, the wheels on the inside of the corner have less load on them, which means they can provide less tractive force than the outside wheels. To prevent excess slip on this inside tire, we have to limit the torque for both wheels, leaving power on the table. In Track Mode, we simultaneously apply brake and motor torque to produce a net increase in tractive force while cornering. This is similar to how a limited slip differential works, except when using the brakes, the differential can be optimized for various driving conditions.

---

(14.11.2018)mowny schrieb:  Ähm. Welches Auto hat denn eine Vorderachse?

Jedes, jemals gebaute Auto?
Ich weiß nicht, was du mir damit jetzt sagen möchtest. Ich rate mal, dass du auf das Thema Einzelradaufhängung anspielst? Falls ja: Bezogen auf die Fahrzeuggeometrie ist es trotzdem üblich, die beiden vorderen Räder gemeinsam als Vorderachse zu betrachten. Egal, ob sie einzeln aufgehängt sind oder über eine Starrachse miteinander verbunden. Und das nicht nur umgangssprachlich. Auch die Zulassungsbehörde zählt so und gibt folgerichtig die Anzahl der Achsen im Fahrzeugschein bei PKW üblicherweise als 2 an. Außerdem ist das auch ein technisches Detail, was für die aktuelle Diskussion völlig irrelevant ist.