Wie der Mensch sich überflüssig macht [Automatisierung]

[Odinsson]

Richtig. Gleichzeitig hat man sich andere Probleme generiert.
Aber klar, könnte man Güterwagen Moderner bauen. Mit Scheibenbremse, Elektropneumatischer Bremse und Gleitschutz. Es gibt sogar Güterwagen mit Scheibenbremse und EP Bremse. Diese dürfen dann auch 140km/h fahren. Aber frag besser nicht nach dem Preis.

Was meinst du, wie man in Indien es geschafft hat ein Auto zu bauen, was nur 1000€ umgerechnet kostet? Man hat sich auf das minimalste Konzentriert. 4 Räder, Kleiner Motor, Sitze, ein Dach übern kopf. Keine Klima, kein ABS, kein ESP, keine Airbag usw. Und beim Güterwagen kann man es genauso sehen. Und wenn der Wagen miteinmal mehr kostet, werden die Transportkosten steigen. Und in einer zeit, wo man über Gigaliner nachdenkt, kann man das am wenigsten gebrauchen.

[Leon]

Zu den Kosten: Natürlich würde man eine Technologie nur in Serie gehen lassen, wenn sie mehr Vor- als Nachteile mit sich bringt. Vorteile wären z.B. ein Gewinn bei Sicherheit, Komfort, Effizienz, Umwelt, Kostenersparnis. Die Kosten alleine sind aber kein Argument.
Neue Technologien sind größtenteils immer teuer, vor allem in der Anfangszeit, weswegen Mehrkosten kein Gegenargument sind, wenn sie vertretbar sind und/oder ein anderer Vorteil die Mehrkosten aufwiegt.
Im Fall von Flüsterbremsen ist dieser deutliche Vorteil z.B. die Lärmreduktion, daher ist auch geplant, diese ab 2020 verpflichtend vorzuschreiben. Allgemein sind bei Sicherheits-, Umwelt- und Gesundheitsrelevanten Neuerungen die Kosten zweitrangig, weswegen eben bei Autos z.B. ABS und ESP mittlerweile vorgeschrieben sind.

[bisty]

(13.11.2015)Leon schrieb:  Der erste Schritt wäre einfach, auf einer einzelnen Stecke oder einem Steckenabschnitt, z.B. bei der Ein/Ausfahrt aus einem Bahnhof oder auf neu gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken solch eine Technik zu testen.

Wurde in Dubai schon eigentlich gemacht. Da war es zwar nur eine einziele U-Bahn-Strecke, aber für den Anfang ist das schon ganz guter Fortschritt, würde ich sagen.

[Crash Override]

*sigh* U-Bahnen sind in sich Geschlossene Systeme. Nicht vergleichbar mit der Bahn, die draußen von München über Stuttgart, Frankfurt, Köln und Hannover nach Berlin Fährt. Da ist Automation in einem gewissen Bereich machbar - siehe Nürnberg - allerdings kommt es auf die Menschen drauf an, ob sie (Psychisch bedingt - das vergessen leider zu viele) nicht lieber jemanden vorne drin sehen. Das kommt aber wieder auf Einzelne an.

Beim Tram - Betrieb brauch der Fahrer auch keine Weichen mehr (außer bei wirklich alten Fahrzeugen ohne Computer) schalten - das passiert alleine. In dem Fall tut da der TF auch nur noch Beschleunigen, Bremsen und die Türen schließen (Grob übertragen - der TF muss da natürlich mehr als nur das). Technisch möglich, aber auch etwas Aufwendig, wenn es sich dabei um 2-System Fahrzeuge (wie z.b. bei der AG verwendet; z.b. kann man da von Rastatt aus Bis in die Innenstadt von Karlsruhe über den Anschlussbahnhof "Albtalbahnhof", nach dem das System - von 750V Gleichstrom zu 15KV Wechselstrom - gewechselt wurde). Das Kann man aber nicht auf die normalen Loks beziehen, da eine Tram nach BoStrab und eine normale Lok nach EBO zugelassen ist. Dennoch müsste man Grade bei einer Tram noch mehr Sicherheiten (wegen MENSCHEN) einbauen - denn da läuft alle ritt jemand vor die Fahrzeuge, desweiteren haben die keine Zugbeeinflussung wie die Normale Bahn.

[bisty]

(13.11.2015)Crash Override schrieb:  *sigh*

Dir ist doch schon verständlich, dass man immer mit einfacheren Aufgaben anfangen muss, bevor man anfängt, größere Sachen zu bauen, oder? Wenn du nicht so stur wärst, hättest du die Beiträge, wo automatisch fahrende Autos beschrieben wurden, gesehen. Und Autos sind keine 'geschlossene' Systeme - ein Auto hat mehr Freiheitsgraden als ein Zug. Und Autos können schon jetzt halb-automatisch fahren. Der Rest deines Beitrages ist absoluter Schwachsinn - die Art von verwendeten Stromversorgung hat keinen Einfluss darauf, ob etwas automatisiert werden kann. Das hat mit der Anzahl von Freiheitsgraden nichts zu tun. Freiheitsgrad und Stromversorgung sind zwei unterschiedliche Begriffe, die miteinander nichts zu tun haben.

Vergesse auch nicht, dass Infrastruktur bei Autos nicht so entwickelt ist, als bei der Bahn - es gibt da keine Zentrale, wie beim Zugverkehr - ein Auto fährt komplett autonom, und kann nur auf seine eigene Sensoren/Entscheidungen/Algorithmen zugreifen. Und trotzdem kann ein Auto automatisch fahren (bzw. semi-automatisch). Ein Auto erkennt trotzdem Verkehrsschilder, auch bei Schnee/Regen/Nebel, und regelt seine Geschwindigkeit entsprechend. Ein Tesla-Auto rammt auch keine vor dir fahrende Fahrzeuge, wenn die plötzlich bremsen oder sonstigen Schwachsinn treiben. Und das sind die Verkehrsmitteln, deren Anzahl von Freiheitsgraden höher als bei den Zügen ist. Geschweige von den Flugzeugen, deren Physik viel, viel, viel komplizierter als die von den Zügen ist. Ein Flugzeug zum Absturz zu bringen ist viel einfacher als einen Zug. Und trotzdem gibt es Autopiloten, schon seit zig Jahren. Und bei einem Flugzeug hat man mehr Parameter, die berücksichtigt werden müssen, als bei den Zügen.

Sogar Raumschiffe(google, was Buran ist) können automatisch gesteuert werden. Du wirst doch jetzt nicht ernsthaft behaupten, ein Raumschiff sei einfacher als der Zug, oder?

Zitat:Die erste eigentliche Raumfähre Buran 1.01 (11F35 K1) wurde 1986 gebaut. Nach dem erfolgreichen Test der Trägerrakete Energija am 15. Mai 1987 erfolgte am 15. November 1988 der erste und einzige Start des Buran-Energija-Systems. Der unbemannte Flug endete erfolgreich mit einer automatischen Landung nach zwei Erdumkreisungen.

Sogar so einen komplizierten Prozess, als Landung eines Raumschiffes, hat man schon in 80er automatisiert. Und das war ein Raumschiff. Der komplexer als ein Zug ist. Der einzige Grund, warum die Rakete nicht mehr verwendet wurde, war die Wende (man hatte PLÖTZLICH andere Probleme, und die ganze Branche wurde vergessen).

[Leon]

(13.11.2015)Crash Override schrieb:  U-Bahnen sind in sich Geschlossene Systeme. Nicht vergleichbar mit der Bahn, die draußen von München über Stuttgart, Frankfurt, Köln und Hannover nach Berlin Fährt. Da ist Automation in einem gewissen Bereich machbar.

In Nürnberg ging man aber noch einen Schritt weiter, denn dort gab es ein Jahr lang einen Mischbetrieb zwischen automatischem und konventionellem Betrieb, bis dann die U2 auch auf automatischen Betrieb umgestellt wurde.
Das zeigt, dass es durchaus möglich ist, beide Betriebsarten auf einmal durchzuführen. Der nächste Schritt ist nun, z.B. eine S-Bahn oder einen ICE zumindest auf bestimmten Abschnitten zu automatisieren.

Weiterhin hat in Nürnberg die mit der Automatisierung verbundene Gleisbettüberwachung schon mehrere schwere Unfälle verhindert, bei denen jemand am Bahnsteig ins Gleis gefallen ist. Ein menschlicher Fahrer hätte die Person nicht oder viel zu spät erkannt. Bie konventionellen Bahnen und U-Bahnen wird auf solch ein System meist verzichtet. Könnte ja Geld kosten.

(13.11.2015)bisty schrieb:  Und Autos sind keine 'geschlossene' Systeme - ein Auto hat mehr Freiheitsgraden als ein Zug. Und Autos können schon jetzt halb-automatisch fahren.

^genau das.
Ich hab das schon mehrmal gesagt: Flugzeuge können in alle Richtungen, auch nach oben und unten fliegen, ein Auto dagegen nur in der Fläche in alle Richtungen fahren. Ein Zug, der dagegen nur vorwärts und rückwärts fahren kann ist daher aus technischer Sicht das am einfachsten zu automatisierende Fortbewegungsmittel. Würde man behautpten, es wäre nicht möglich, einen Zug zu automatisieren, müsste man auch davon ausgehen dass Autos nicht möglich sind. Die Realität beweist bei letzterem aber das Gegenteil.

[bisty]

Und bei den Flugzeugen muss Autopilot 'vorsichtiger' handeln als bei einem Zug: wenn der Zug z. B. 120 anstatt 150 km/h fährt, ist das kein Problem - man hat zwar eine Verspätung, das ist aber nicht tödlich. Wenn bei einem Flugzeug Geschwindigkeit bis auf ein bestimmtes (für jedes Flugzeug verschieden, das Wert hängt von vielen Parametern ab) Wert sinkt, stürzt man in ein Flachtrudel-Flug, was für einige Modelle von Passagierflugzeugen (mit Triebwerken hinten) einen Tod bedeutet - einen Ausweg aus einem Flachtrudel-Flug gibt es für solche Maschinen nicht. Aber trotzdem werden Autopiloten eingesetzt.

Und es gab auch keine Fälle, wo ein Flachtrudel von einem Autopilot verursacht wurde, dafür gab es dutzende Fälle, wo ein Mensch Hunderte Fluggäste umgebracht hat, weil man einen Fahler gemacht hat, und Flugzeug zum Flachtrudeln brachte. Das ist zur Frage der Sicherheit. Eigentlich kenne ich jetzt irgendwie gar keine Flugzeug-Katastrophen, die von einem Autopilot verursacht wurden - das war immer entweder menschliches Versagen, oder Versagen von anderen technischen Einrichtungen (Fahrwerk fährt nicht aus usw.). Oder sogar die Fälle, wenn Autopilot ausgeschaltet wurde (unabsichtlich meistens).

[Nic0]

(13.11.2015)bisty schrieb:  Und bei den Flugzeugen muss Autopilot 'vorsichtiger' handeln als bei einem Zug: wenn der Zug z. B. 120 anstatt 150 km/h fährt, ist das kein Problem - man hat zwar eine Verspätung, das ist aber nicht tödlich. Wenn bei einem Flugzeug Geschwindigkeit bis auf ein bestimmtes (für jedes Flugzeug verschieden, das Wert hängt von vielen Parametern ab) Wert sinkt, stürzt man in ein Flachtrudel-Flug, was für einige Modelle von Passagierflugzeugen (mit Triebwerken hinten) einen Tod bedeutet - einen Ausweg aus einem Flachtrudel-Flug gibt es für solche Maschinen nicht. Aber trotzdem werden Autopiloten eingesetzt.

Dazu muss man allerdings sagen, dass schon die ersten komplett autonomen Autopiloten bei Flugzeugen schlau genug waren um das zu verhindern. Der Tempomat da drin bremst ja nicht einfach so ab, nur weil mal etwas Gegenwind kommt.

[bisty]

Oder wir nehmen solche Aufgaben wie Gehen, Stehen, Aufstehen oder Händeschütteln - obwohl für Menschen sind diese Aufgaben sehr einfach, da es uns von unseren Eltern beigebracht wurde, und weil wir entsprechendes Körper und entsprechende Instinkte besitzen, ist diese Aufgabe für Maschinen unheimlich kompliziert - da muss man nicht nur Physik des Körpers nachbilden (was von sich selbst unheimlich schwer ist), sondern auch dem Roboter beibringen, wie er gehen könnte, wie einem Kind.

Aber trotzdem gibt es Roboter, die mehr oder weniger gut gehen können.



Und hier hat man wieder mehr Freiheitsgraden als bei einem Zug (wer nicht glaubt - schaut euch mal eure Gelenke an, und sagt, wie viel Freiheitsgraden jedes gelenk besitzt).

[Nic0]

Ich war erst kürzlich bei einer Führung im Zentrum für Luft- und Raumfahrttechnik in München im Intitut für Robotik.

Es ist schon verdammt beeindruckend wie weit man mit autonomen Robotern jetzt schon ist. Der kleine aus dem Video ist dagegen echt ein Witz.
Leider darf ich weder Fotos zeigen, noch sagen wie die genau funktionieren. Aber das ist wirklich Heavy Engineering.

Spoiler (Öffnen)

Heute fängt er vielleicht noch nur Bälle, aber schon morgen reist er in der Zeit zurück und versucht Sarah Connor zu töten.


TORO ist noch beeindruckender.

Spoiler (Öffnen)

Die ganze Sensorik wird übrigens von einer CPU von der Rechenleistung eines i7 ausgewertet.

Trotz Leichtbauweise ist es beeindruckend wie stabil die Dinger sind. In einem Video hat man gesehen wie jemand mit einem Baseballschläger gegen den Arm des Roboters geschlagen hat. Bei einem Menschen wäre der Arm sofort gebrochen, der Roboter hat das dank gefederter Gelenke locker weg gesteckt.

[Herrmannsegerman]

(13.11.2015)Leon schrieb:  In Nürnberg ging man aber noch einen Schritt weiter, denn dort gab es ein Jahr lang einen Mischbetrieb zwischen automatischem und konventionellem Betrieb, bis dann die U2 auch auf automatischen Betrieb umgestellt wurde.
Das zeigt, dass es durchaus möglich ist, beide Betriebsarten auf einmal durchzuführen. Der nächste Schritt ist nun, z.B. eine S-Bahn oder einen ICE zumindest auf bestimmten Abschnitten zu automatisieren.

Was kein sonderlich zuverlässiges System war. Die Automatisierten Linien litten deutlich häufiger an Verspätungen und technischen Störungen als vor der Automatisierung. Die ersten Jahre haben wirklich sehr genervt, und außer das die Fahrkarten jetzt ein halbes Vermögen kostet hat der Schritt der Automatisierung keinem Fahrgast mehr gebracht außer erhöhtem Fahraufwand und Kosten. Selbst bei Streiks fährt die Automatisierte U-Bahn nicht.

Nach vier bis fünf Jahren hat sich der Betrieb erst wieder auf einem Niveau bewegt das halbwegs mit dem unautomatisierten Zustand vergleichbar war.
Das ist leider ein klassischer Fall von "In der Theorie gut, in der Praxis Verbesserungswürdig und noch lange nicht Wirtschaftlich" den es in der angewandten Technologie leider des öfteren gibt.

Die Wirtschaftlichkeit ist tatsächlich die häufigste Ursache warum viele Arbeitsplätze nicht durchautomatisiert werden. Viele Hightech-Produkte die hierzulande produziert werden sind Produkte die meist nur einen einstelligen Prozentsatz der Herstellungskosten an Arbeitskosten aufweisen. Oftmals lohnt es sich schlichtweg nicht eine Maschine zu entwickeln und vor allem zu warten und instandzuhalten um einen Arbeiter zu ersetzen weil es einfach billiger ist.

Viele Schweißer haben deswegen noch ihre Jobs. Sofern nicht immer und tagtäglich dieselben Güter produziert werden müssen sondern mal Dies, und dann Das ist der Automatisierungsaufwand gerade für diesen Arbeitsschritt erschreckend hoch.
Meist kommt es vor das trotz Schweißmaschine dann immer noch ein Arbeiter vor Ort sein muss um die Maschine dementsprechend zu beaufsichtigen und zu rüsten, dann brauche ich einen Elektriker falls das Ding verreckt und einen Ingenieur der das Ding mit den Plänen füttert damit das Gerät weiß was es machen soll. Man kann sich also zwischen einem Schweißer oder einem Maschinenführer plus Maschine plus Elektriker plus Ingenieur entscheiden und dann ist schnell ausgerechnet was billiger ist. (Zumal der Qualitäts/Zeitunterschied zwischen einer Maschinengeschweißten und Handgeschweißten Naht teilweise gar nicht auszumachen ist bzw. der Schweißer (wenn er es drauf hat) qualitativ besser arbeitet).

Also soviel zu dem Thema. Automatisierung ist zweifelsohne eine geile Sache und oftmals besser und genauer das lässt sich nicht abstreiten; Aber man muss abwägen wie viel einem dieser Aufwand wert ist.

[Leon]

Es wäre ja auch merkwürdig, wenn das System ab dem ersten Tag an störungsfrei funktioniert hätte. Immerhin handelt es sich um ein öffentliches Projekt in Deutschland.

Zum Schweißen: Das wird wirklich sehr häufig aus Kostengründen noch von Hand gemacht, sofern es sich um herkömmliche Schweißnähte handelt. Bei Massenproduktionen oder spezielleren Dingen wie Verschweißen von verschiedenen Metallen oder Laserschweißen ist aber alles automatisiert.

[Herrmannsegerman]

(13.11.2015)Leon schrieb:  Es wäre ja auch merkwürdig, wenn das System ab dem ersten Tag an störungsfrei funktioniert hätte. Immerhin handelt es sich um ein öffentliches Projekt in Deutschland.

Aber keine Jahrelangen Probleme nach einjähriger Testphase. Akzeptanzschaffung beim Endkunden wird eh völlig überbewertet. Die VAG hat diese Geschichte einige Kunden gekostet.

(13.11.2015)Leon schrieb:  Zum Schweißen: Das wird wirklich sehr häufig aus Kostengründen noch von Hand gemacht, sofern es sich um herkömmliche Schweißnähte handelt. Bei Massenproduktionen oder spezielleren Dingen wie Verschweißen von verschiedenen Metallen oder Laserschweißen ist aber alles automatisiert.

Ja, das habe ich ja gesagt. Wenn immer das gleiche Produkt in hohen Stückzahlen gleich geschweißt werden muss ist die Automatisierung kein Problem.

Wenn ich allerdings heute ein Edelstahlrohr mit 4 Zoll schweißen möchte, aber morgen ein 8 Zohl Stahlrohr und übermorgen ein 6 Zohl Aluminiumrohr wird die Geschichte schon Problematisch. (Außer Laserschweißen, wobei das von Hand bestimmt auch nicht gesund ist.)

[Leon]

Bei Einzelstücken oder Kleinserien ist immer noch viel Handarbeit dabei, was die Teile aber auch extrem verteuert. Ich war mal in einer Dreherei, dort hatte ein rundes Edelstahlteil, das nicht besonders spektakulär aussieht mit ca. 20 cm Durchmesser einen Materialeinsatz von 10-20€, der Endpreis ohne Steuern lag dann durch die vielen Bearbeitungsschritte aber letztlich bei 500-600€.
U.a. deshalb sind Verfahren wie 3D-Druck so sehr im Trend, da sich damit theoretisch viele Arbeitsschritte sparen lassen.

Btw: Laserschweißen geht praktisch nur mit Hilfe von Automatisierung, da die Toleranzen dort sehr gering sind. Dafür erhält man wunderschöne, gleichmäßige Nähte, die nur ca. 1 mm breit sind.

[Crash Override]

@ bisty (Öffnen)

(13.11.2015)bisty schrieb:  Dir ist doch schon verständlich, dass man immer mit einfacheren Aufgaben anfangen muss, bevor man anfängt, größere Sachen zu bauen, oder? Wenn du nicht so stur wärst, hättest du die Beiträge, wo automatisch fahrende Autos beschrieben wurden, gesehen. Und Autos sind keine 'geschlossene' Systeme - ein Auto hat mehr Freiheitsgraden als ein Zug. Und Autos können schon jetzt halb-automatisch fahren. Der Rest deines Beitrages ist absoluter Schwachsinn - die Art von verwendeten Stromversorgung hat keinen Einfluss darauf, ob etwas automatisiert werden kann. Das hat mit der Anzahl von Freiheitsgraden nichts zu tun. Freiheitsgrad und Stromversorgung sind zwei unterschiedliche Begriffe, die miteinander nichts zu tun haben.

Und wieder hast du nix verstanden, weil nur Stur gelesen. also nochmal zum Mitschreiben:

Ich bin von den Systemen ausgegangen - Scheiß egal, ob die jetzt mit ner 230v-spannung oder ner 9v-Blockbatterie fahren. Das BProblem ist dabei, dass ein "2-systemfahrzeug" beide Systeme können muss; es muss zusätzlich zu dem der "normalen" Lokomotiven nach EBO zugelassen werden, und nach dem der BOStrab, der "Betriebsverordnung Für Straßenbahnen". Da kann man dann nciht einfach erwarten, dass man das Teil einfach automatisiert und gut ist.

Oder warst du noch nie in einer Stadt mit einer Straßenbahn, die Nicht auf eigenem Territorium fährt - sonder mitten durch eine Fußgängerzone?

DAS war das, was ich gemeint habe. die Tram an sich hat Probleme, die man aber nicht mit denen einer Normalen Bahn vergleichen kann. Desweiteren Fährt eine reine Tram max. 50km/h; ein 2-Systemfahrzeug allerdings kann auf bis zu 100km/h beschleunigen. Damit das nciht passiert, hilft einem u.a. die Systemumschaltung zwischen den 15KV und den 750V - Deswegen hab ich die beiden spannungen erwähnt.

Nicht deswegen, weil es davon abhängen würde... Echt. Mich wundert es nicht, dass du uns ständig gegen den karren fährst, weil du es nciht verstehen willst, so wie wir es versuchen zu erklären; oder wäre es dir lieber, wenn wir auch nur Ständig wikipedia-Links posten?

bitte: https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_...n_der_Welt

Dann kannst du vielleicht auch verstehen, warum ich das alles dazuschrieb.

@ Leon (Öffnen)

(13.11.2015)Leon schrieb:  

(13.11.2015)Crash Override schrieb:  U-Bahnen sind in sich Geschlossene Systeme. Nicht vergleichbar mit der Bahn, die draußen von München über Stuttgart, Frankfurt, Köln und Hannover nach Berlin Fährt. Da ist Automation in einem gewissen Bereich machbar.

In Nürnberg ging man aber noch einen Schritt weiter, denn dort gab es ein Jahr lang einen Mischbetrieb zwischen automatischem und konventionellem Betrieb, bis dann die U2 auch auf automatischen Betrieb umgestellt wurde.
Das zeigt, dass es durchaus möglich ist, beide Betriebsarten auf einmal durchzuführen. Der nächste Schritt ist nun, z.B. eine S-Bahn oder einen ICE zumindest auf bestimmten Abschnitten zu automatisieren.

Weiterhin hat in Nürnberg die mit der Automatisierung verbundene Gleisbettüberwachung schon mehrere schwere Unfälle verhindert, bei denen jemand am Bahnsteig ins Gleis gefallen ist. Ein menschlicher Fahrer hätte die Person nicht oder viel zu spät erkannt. Bie konventionellen Bahnen und U-Bahnen wird auf solch ein System meist verzichtet. Könnte ja Geld kosten.

@ Leon, beantworte mir genau 1ne Frage: kann ich mit der U-bahn in Nürnberg auch bis nach München fahren - ohne umzusteigen? Wenn Ja, dann ist es ein 2-System Fahrzeug, das ich bereits beschrieben habe (Link: Klick). Wenn Nicht, dann ist es genau das, was du von mir zitiert hast: ein In sich Geschlossenes System.

Was ist denn so schwer, ein "geschlossenes System" zu verstehen? Geschlossen heisst: keine Weiter "Öffnung" Möglich, keine andere Fahrtrichtungen außer dem, was das System hergibt.

Wenn die Linien - egal, wie hoch der automatisierungsgrad ist - Keine Verbindung zur Normalen Eisenbahn haben, dann ist es ein "geschlossenes System". Theoretisch nix anderes wie ein Oval / hundeknochen / Strecke mit 2 Endbahnhöfen, wo die Bahn immer hin und herpendelt; also es gibt keine andere Route für diese Fahrzeuge.

[Leon]

(14.11.2015)Crash Override schrieb:  Beantworte mir genau 1ne Frage: kann ich mit der U-bahn in Nürnberg auch bis nach München fahren - ohne umzusteigen? [...] Wenn Nicht, dann ist es genau das, was du von mir zitiert hast: ein In sich Geschlossenes System.

Ist das denn überhaupt relevant? U-Bahnen sind fast immer ein in sich geschlossenes System. Mir ging es konkret darum, dass zumindest innerhalb dieses Systemes es jedoch möglich ist, verschiedene Zugsysteme parallel laufen zu lassen. Herrmann hat zwar erwähnt, dass es vor allem am Anfang einige Probleme gab, aber es ist prinzipiell möglich.

Was soll nun der ger große Unterschied zwischen einem "geschlossenen" U-Bahn-Sytem mit mehreren, sich kreuzenden oder vereinenden Linien und dem Bahnnetz sein? Letztlich sind dort nur die Entfernungen zwischen den einzelnen Haltepunkten größer und es gibt ein paar technische Unterschiede, weswegen sich nicht alles 1:1 übertragen lässt, aber sonst gibt es sehr viele Ähnlichkeiten.

Oder um dein Argument umzudrehen: Eigentlich ist das gesamte Bahnnetz abgesehen von Zügen ins und aus dem Ausland ein solches "geschlossenes System", nur eben größer und stärker vernetzt. Mit einem Auto kann man wenn es sein muss auch abseits einer geteerten Straße z.B. auf einem Schotterweg fahren oder auf einer Wiese. Ein Zug kann dagegen nicht einfach wie ein Auto frei abbiegen, überholen oder irgendwo hinfahren, wo es keine Schiene gibt.

Und wer behauptet eigentlich, dass für Automatisierung ein geschlossenes System notwendig ist? Es reicht für den Anfang z.B. völlig aus, wenn das System aus Sicht des automatisierten Zuges "virtuell geschlossen" ist, in dem der Zug eine Vorgabe hat, auf welcher Strecke automatischer Betrieb möglich ist und wo nicht.

[Railway Dash]

Ich wollte doch noch was beantworten - hab ich vorige Nacht tatsächlich völlig vergessen Dann eben heute.

Nur wen es interessiert: zwischenzeitlich bin ich schon zweimal bei Tageslicht wieder dieselbe Strecke langgekommen und habe extra mal geguckt: nichts zu sehen, keine Brocken, keine toten Tiere, einfach gar nichts. Was auch immer ich da erwischt habe, kann wirklich nur was sehr Kleines gewesen sein (was entsprechend auch nicht genug Masse mitbringt, um an einem Zug mechanisch irgendwas kaputtzumachen).

(12.11.2015)Triss schrieb:  Aber mal als Gegenfrage - ich kenne mich mit sowas nur theoretisch aus - wie viele tatsächliche Zugstörungen hat euch denn schon mal so ein System gebracht? Das wird ja zu irgendetwas nutze sein.

Mir persönlich... mal überlegen... schon mindestens vier; die aktuelle Geschichte mitgerechnet, sogar fünf, und das binnen gerade mal eines Jahres.

Da legte mir der Computer schon mal einfach ohne Begründung den Stromabnehmer aufs Dach und schrieb nur im Störtext, daß beide Hauptschalter blockiert wären (ja, riesig, wäre ich ja nie drauf gekommen: wenn der Stromabnehmer nicht an der Fahrleitung ist, können die Hauptschalter nicht einschalten; ja danke, lieber Computer, daß du mir doofem Triebwagenbediener diese unendliche Weisheit verrätst - allein WARUM der den Bügel aufs Dach warf, weiß ich bis heute nicht, und das ist jetzt 11 Monate her); da wurden mir einfach mal random Hauptschalter ausgeschaltet, gesperrt (Displaytext: ich sollte den gestörten Zugteil als geschleppte Einheit von der Strecke räumen; klar - wenn nach 20 Minuten ein anderer Computer die Batterie ausschaltet und mir damit die Federspeicherbremsen zunagelt ; das war gleich mehrmals der Fall, Ursache war, wie ich inzwischen weiß, sogenanntes Bügelspringen an der Fahrleitung wegen schlechter Gleislage an der Stelle - ungefährlich und in einer Altbau-Bahn nicht mal zu bemerken, aber der tolle Neubau-Computer ist da überempfindlich), und ich konnte nur nach Batterie-Reset wieder aufrüsten und endlich weiterfahren; einmal war angeblich die Schnellbremsschleife gestört und ich sollte wegen angeblicher Brandgefahr (die tatsächlich nie bestand) augenblicklich den Zug räumen und abschleppen lassen - die Geschichte jetzt war einstweilen nur die schlechte Krönung.

Zitat:Stell dir mal vor, Railway Dash, die Bremsen wären tatsächlich komplett Schrott gewesen und du hättest es eventuell erst gemerkt, wenn du versucht hättest, in den Bahnhof einzufahren, weil niemand dich darauf hingewiesen hat.  

Eisenbahnbremsen sind grundsätzlich darauf gebaut, daß sie im Schadensfalle erstmal zumachen, d.h. anlegen - im Zweifelsfall wird der Zug also immer erstmal zum Stehen gebracht (Ausnahmen sind grobe Fehler in der Handhabung oder beim Kuppeln von Zügen, die dann zu Unfällen wie Elsterwerda 1997 führen, als ein mit Benzin voll beladener Kesselwagenzug nahezu ungebremst in den Bahnhof reinrasselte und alles niederbrannte: >>klick<< ).

Wäre ich also mit meinem computerlosen 420 gekommen, und das Biest, das ich da erwischt habe, hätte wirklich Schäden verursacht, hätte es mir in diesem auch automatisch die Bremsen angelegt und mich angehalten - dann aber ja berechtigt.

Solche computergesteuerten Bremsen gibt es erst bei Neubaufahrzeugen seit ca. 15 - 20 Jahren. Bis dahin hatte das kein einziges Eisenbahnfahrzeug... und Wagen aller Art haben es bis heute nicht. Meine Neubau-S-Bahn ET 430 hat das natürlich; der Regionalexpress mit der 111er oder 143er und den Doppelstöckern hinten dran hat sowas nicht, da geht die Bremserei der Wagen noch immer rein mechanisch (gerade im Schadensfall). Dafür kann ich, wenn wirklich nur eine Bremse gestört ist, diese problemlos deaktivieren und komme dann (nur mit weniger Bremsen, dann muß ich natürlich langsamer fahren) immer noch aus eigener Kraft und relativ schnell von der Strecke.

Mein Problem vorgestern war ja auch nicht, daß Bremsen an sich defekt gewesen wären - das waren sie ja nicht, ich war ja extra unten gewesen, habe sie mit eigenen Augen direkt aus der Nähe begutachtet und keinerlei Schäden sehen können, und es waren auch keine pneumatischen Undichtigkeiten (Luftausströmgeräusche) zu entdecken. Aber der Computer plärrte rum, die Bremssteuerung (mithin also der Bremsrechner) sei gestört und deshalb jede Weiterfahrt absolut verboten (dazu muß man wissen: ein ET 430 hat zwei dieser Bremsrechner, jeder steuert einen halben ET, und ich hatte zwei ET 430 - mithin also vier von den Dingern, und drei Viertel davon arbeiteten noch einwandfrei) - obwohl es dafür absolut keinen Grund gab, denn, wie gesagt, die Bremsen selber arbeiteten einwandfrei, nur eben der zuständige Rechner zickte rum und ließ sich auch nicht resetten, sondern nur mit Gewalt (und einigen Mitteln, die so nicht in den Abhilfetexten oder der Störliste stehen) überbrücken. Warum der Bremsrechner nach dem Zusammenprall mit dem Wild (der ja alles andere als heftig war, wie ich bereits geschrieben hatte) anfing rumzuzicken - keine Ahnung, ich werde es wohl nie erfahren

Fakt ist aber: mit der rein mechanischen Bremsanlage des ET 420 wäre den Fahrgästen und mir mindestens eine Dreiviertelstunde Rumstehen mitten im Wald erspart geblieben (Wegen rein mechanischer Bremse: natürlich hat der 420 auch noch die Generatorbremse, genau wie der 430 auch. Nur wurde die beim 420 nicht von irgendeinem Computer, sondern von einer analog-elektronischen Steuerung, einer kombinierten Phasenanschnitt-Schützen-Steuerung, gesteuert und arbeitete zwar mit Halbleiterelementen, diese aber "festverdrahtet", während beim 430 alles nur über irgendwelche Computer läuft.)


Das nur mal noch als Antwort auf die Frage von Triss, ich wollte es eben nicht einfach unkommentiert stehen lassen

[bisty]

(13.11.2015)Nico_ schrieb:  Die ganze Sensorik wird übrigens von einer CPU von der Rechenleistung eines i7 ausgewertet.

Interessant, ist die Rechnereinheit, die da alles steuert, direkt in den Roboter integriert, oder wird er von einem stationären Rechner per WiFi gesteuert? Die Roboter, die wir an der Uni haben, werden teilweise von einem stationären Rechner gesteuert. Zumindest die Software, die die 3D-Umgebung anhand von Daten von Kinect (ja, wir benutzen Kinect als Kamera für einige Roboter) aufbaut, läuft auf einem Rechner, und spricht mit dem Roboter per WiFi. Ich würde mir da aber schon vorstellen können, dass die Firmen, die mehr Geld haben als eine Uni, auch in der Lage sind, richtige CPUs direkt in den Roboter einzubauen.

[Herrmannsegerman]

(14.11.2015)Leon schrieb:  Bei Einzelstücken oder Kleinserien ist immer noch viel Handarbeit dabei, was die Teile aber auch extrem verteuert. Ich war mal in einer Dreherei, dort hatte ein rundes Edelstahlteil, das nicht besonders spektakulär aussieht mit ca. 20 cm Durchmesser einen Materialeinsatz von 10-20€, der Endpreis ohne Steuern lag dann durch die vielen Bearbeitungsschritte aber letztlich bei 500-600€.

Das ist teuer für ein Drehteil, wirklich. Weißt du was für ein Material das im speziellen war?

Übrigens kann ich dir mal eine Geschichte zu dem Thema erzählen wenn wir uns das nächste mal sehen, aber die hat im Öffentlichen Raum nichts zu suchen.

[Nic0]

(14.11.2015)bisty schrieb:  Interessant, ist die Rechnereinheit, die da alles steuert, direkt in den Roboter integriert, oder wird er von einem stationären Rechner per WiFi gesteuert? Die Roboter, die wir an der Uni haben, werden teilweise von einem stationären Rechner gesteuert. Zumindest die Software, die die 3D-Umgebung anhand von Daten von Kinect (ja, wir benutzen Kinect als Kamera für einige Roboter) aufbaut, läuft auf einem Rechner, und spricht mit dem Roboter per WiFi. Ich würde mir da aber schon vorstellen können, dass die Firmen, die mehr Geld haben als eine Uni, auch in der Lage sind, richtige CPUs direkt in den Roboter einzubauen.

Das ist alles in den Roboter integriert, der ist komplett autonom. Ohne Akku wiegt er übrigens nur etwa 70kg, mit Akku etwas mehr. Die Leistungsaufnahme lag im Vollbetrieb bei ca. 500W, im Leerlauf bei etwa 200-300 wegen der Sensorik und weil er dauerhaft ja das Gleichgewicht halten muss.
Die Recheneinheit für die Steuerung der Gelenke sitzt im Kopf, die für die Sensorik glaube ich auf dem Rücken.