Ewig nicht hier gewesen, also Monsterpost.
(16.01.2014)Railway Dash schrieb: (16.01.2014)Meganium schrieb: Nunja. Eigentlich mag ich keine elitären Sonderklassen. Elitär und Anarchismus passt einfach nicht.
... und meist nimmt die 1. Klasse (Schlipsfuzzi-ach-was-bin-ich-heute-wieder-wichtig-und-sowieso-was-Besseres-als-der-Rest-der-Menschheit-Wichtigtuer-Klasse 
) nur sinnlos Platz weg, während sich in der 2. Klasse die Fahrgäste stapeln.
Sehe ich selber in Spitzenzeiten in meiner S-Bahn... in der 1. Klasse fahre ich Luft durch die Gegend, in der 2. ähnelt es derweilen der U-Bahn von Tokio (Leute von Hand reindrücken, damit die Türen zulaufen können). Unsinnig - da finde ich die Münchner Variante besser: bei der Münchner S-Bahn herrscht seit Jahrzehnten "klassenlose Gesellschaft", und der gesamte Zug steht allen Fahrgästen zur Verfügung.
Oder freitags / sonntags nachmittags im Fernverkehr... 2. Klasse rammelvoll, in der 1. aalen sich die Wichtigtuer, und zu mehr als 50% (bezogen auf die Anzahl der Sitzplätze) ausgelastet ist sie auch nur selten
Gibt auch im Bereich des RMV immer wieder Diskussionen über Sinn und Unsinn einer 1. Klasse im Nahverkehr... die Hessische Landesbahn (ex Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn) mußte bei der Modernisierung ihrer VT2E sogar eigens eine 1. Klasse einbauen.
Och, ich fahr gerne mal 1. Klasse. Bekennender Eigentümer einer BahnCard 25 First. Bin zu beiden GalaCons, zur Weihnachtsfeier letztes Jahr in Berlin und AFAIR auch zum Winter Wrap-up 2012 in Flankfurt 1. Klasse gefahren. Und auf der Linken Rheinstrecke hab ich noch nie in einem 2.-Klasse-Wagen gesessen. Da wird immer standesgemäß in ehemaligem TEE-Material gereist.
(16.01.2014)Railway Dash schrieb: Geht doch nichts über Fallrohr "Classic" am Wagenende 
Vor allem 2 pro Wagen, danke schön. Ist nämlich immer wieder prima, wenn man im brandneuen Bombardier-Dostozug durchs Land fährt, auf 140 Passagiere kommt 1 Klo, und dann ist in mindestens zwei aufeinanderfolgenden Wagen jeweils das einzige Klo ausgefallen und im nächsten Wagen zwar noch offen, aber verstopft, und da schwappt schon die Brühe drin.
In D-Zügen hatten sie selbst in der 2. Klasse noch zwei Toiletten für 72 Passagiere.
(16.01.2014)Railway Dash schrieb: Und wegen Überbreite: sinnvoll gelöst ist es auch in den Dostos rund um Frankfurt: normale WCs an den Übergängen im verengten Bereich, das Rolli-WC ist im Steuerwagen im Untergeschoß in der Mitte desselben, wo seine enorme Breite niemanden wirklich stört oder behindert.
Ja, das ist an den Dostos von Bombardier gut gelöst. Die fahren ja hier auf etlichen Strecken, beispielsweise auch im Metronom.
Die Married Pairs sind meines Wissens auch nicht alle barrierefrei. Zumindest aber haben alle Fahrradstellplätze.
Ist mir übrigens aufgefallen bei den Schweizer EC-Großraumwagen aus den frühen 90ern: Die haben in jedem Wagen immer ein Klo ausgebaut und in dem Freiraum im Vorraum Fahrradhalterungen installiert. Wohlgemerkt, nicht in den Eurofima-Abteilwagen von Mitte der 70er, und die Panoramawagen fahren hier seit Jahren nicht mehr – leider, obwohl trotz des hohen Gewichts die Laufruhe zu wünschen übrigließ, denn die sind genial, bin mal in einem mitgefahren.
(19.01.2014)Lauron schrieb: böser Eisenbahnerscherz
http://www.directupload.net/file/d/3507/...ta_jpg.htm
Passiert schon mal im Infernal.
(21.01.2014)Lauron schrieb: Kam mir heute entgegen nahe Ingolstadt
http://www.directupload.net/file/d/3509/...ci_jpg.htm
Ach ja, die Pseudo-194 178. Hab ich mal vom Arbeitsplatz aus vor einem planmäßigen Containerzug gesehen.
Hier kommt irgendwie alles vorbei, aber die Hälfte von allem sind 152er.
(21.01.2014)Railway Dash schrieb: Müßte im Spätherbst 1997 gewesen sein, hab Fotos gemacht damals - die hab ich allerdings nicht griffbereit, liegen daheim in Frankenberg und sind bis heute nicht digitalisiert. Da gondelten zwischen Cottbus und Frankfurt auch reichlich... seltsam anmutende Garnituren als Wendezüge umher:
143 - DBuz - 4 * (A)By - Bybdzf.
Klar, es funktioniert, aber sieht schon komisch aus, hinter der Lok ein Dosto und dann wieder nur noch Flachwagen 
1997/98 war auch die Zeit, wo wie bescheuert Silberlinge zu Buntlingen modernisiert wurden. Entsprechend herrschte Wagenmangel.
Und entsprechend bunt ging's hier oben zu.
Die RE zwischen Hamburg-Altona und Westerland hatten jeweils Zugstämme mit fünf Wagen, die ziemlich bunt zusammengeschmissen waren.
↑ Richtung Westerland
218
218 (bei sechs Wagen optional, ab sieben Wagen immer)
BDms 272, BDms 278, seltener BDms 273
Bm 232, Bm 238, Buntling 2. Klasse, Silberling 2. Klasse
DBuz 747 (geliehen aus Schwerin)
Am 201 (Zweitbesetzung, also Halberstädter)
Bm 232, Bm 238, Buntling 2. Klasse, Silberling 2. Klasse
Am Südende wurde das verstärkt um null bis vier weitere Wagen, hauptsächlich 2.-Klasse-Cocktail wie im Stamm, aber auch Silberlinge oder Buntlinge 1./2. Klasse. Im Sommer fuhr ein regulärer RE am Sonntagnachmittag bzw. am frühen Abend südwärts mit elf Wagen, also zwei ganzen Stämmen und einem weiteren 2.-Klasse-Wagen, um SWT-Touristen von Sylt zurück nach Hamburg zu schaufeln. Davor und danach fuhr jeweils ein zusätzlicher Verstärkungszug mit neun bis elf Wagen; der Vorzug bestand hauptsächlich aus DBuz 747 und ansonsten aus alten DB-Schnellzugwagen, der Nachzug bestand nur aus Abteilwagen und zwei Packwagen für Fahrräder.
Mindestens ein RE pro Tag war übrigens eine durchlaufende Garnitur vom RE Bremen–Hamburg-Altona. Die hatten immer einen ganzen Packwagen und mindestens einen DBz 751 und waren noch anarchischer gebildet. Ich meine, ich hab mal so eine Garnitur gesehen:
110.3 (Bremen–Hamburg-Altona)
Bnrz 725
ABnrz 704
DBz 751
Dms 905
DBz 751
ABnrz 704
Bnrz 725
218 (Hamburg-Altona–Westerland)
218 (Hamburg-Altona–Westerland)
Geil waren auch die RE Hamburg–Lübeck–Kiel/Travemünde. Die sahen meistens so aus:
218 (Hamburg Hbf–Kiel Hbf/Lübeck-Travemünde Strand)
Bn/Bnrz Mintling (ersatzweise Bn/Bnrz Rotling oder Bnrz 724/725/728) (Hamburg Hbf–Kiel Hbf/Lübeck-Travemünde Strand)
ABn/ABnrz Rotling (ersatzweise ABn/ABnrz Mintling oder ABnrz 704) (Hamburg Hbf–Kiel Hbf/Lübeck-Travemünde Strand)
Bn/Bnrz Mintling (ersatzweise Bn/Bnrz Rotling oder Bnrz 724/725/728) (Hamburg Hbf–Kiel Hbf/Lübeck-Travemünde Strand)
ABn/ABnrz Rotling (ersatzweise ABn/ABnrz Mintling oder ABnrz 704) (Hamburg Hbf–Kiel Hbf/Lübeck-Travemünde Strand)
Bn/Bnrz Mintling (ersatzweise Bn/Bnrz Rotling oder Bnrz 724/725/728) (Hamburg Hbf–Kiel Hbf/Lübeck-Travemünde Strand)
BDnrzf 740 (ersatzweise Bndf/Bnrdzf Mintling oder Rotling) (Hamburg Hbf–Kiel Hbf/Lübeck-Travemünde Strand)
Bm 238*/Bn/Bnrz (Hamburg Hbf–Lübeck Hbf)
ABom 222*/ABom 707*/Bn/Bnrz (Hamburg Hbf–Lübeck Hbf)
218 (Hamburg Hbf–Lübeck Hbf)
*nachgerüstet mit 36poliger Steuerleitung
Die Verstärkungswagen zwischen Hamburg und Lübeck liefen nicht immer, und wenn die wegfielen, lief manchmal trotzdem die zusätzliche 218 mit.
Komische Eilzüge haben zwischen Hamburg und Lübeck Tradition. Wendezüge gibt's da seit 1937 (H-L-Schnellverkehr der LBE mit "Mickymäusen" und Dosto-Gliedersteuerwagen), aber in den 60ern wurde es interessant. Da fuhr dann eine V200⁰ oder Lollo, später auch Serien-V 160, am Lübecker Ende der Lok lief der Stammzug aus fünf bis acht Mitteleinstiegswagen mit BD4ymf-Steuerwagen, und als Verstärkung lief am Hamburger Ende der Lok ein ex-LBE-Dosto und, wenn der Dosto keinen Führerstand mehr hatte, zusätzlich (und das auch nicht immer) ein zweiter BD4ymf als Steuerwagen. Die Verstärker sind damals bis nach Travemünde oder Kiel durchgelaufen.
Das hier war also nichts Ungewöhnliches:
BD4ymf – (A)B4ym – (A)B4ym – (A)B4ym – (A)B4ym – (A)B4ym – V 160 – DAB6b – BD4ymf
Nachdem die LBE-Wagen weg waren, gab's dann 220er als Zwischenlok zwischen dem Stammzug aus yl-Wagen und Silberlingen als Verstärkern.
(21.01.2014)Railway Dash schrieb: Ich wage zu bezweifeln, ob die heutzutage gebauten Elektronik-Plastik-Schächtelchen auch in 60 oder noch mehr Jahren noch unterwegs sind / technisch unterwegs sein können.
Wenn die 140 die 120.1 oder die 155 noch überlebt, würde mich das nicht wundern.
(21.01.2014)Spreepony schrieb: Bestes Beispiel für ewig haltendes Zeug sind ja meiner Meinung nach die S-Bahnzüge der Baureihe Stadtbahn. Bis kurz vor die Jahrtausendwende im Planverkehr unterwegs, noch vor dem 2. Weltkrieg gebaut.
Und die hätten auch ohne Probleme bei richtiger Wartung noch ihre 20-30 Jahre weiterfahren können.
Ich glaub, die Altbaureihen von vor dem 472/473 hat man nur ausgemustert, weil sie nicht leistungsstark genug waren, und den 471, weil man für nur 80 km/h schnelle Züge keine Verwendung mehr hatte. Die letzten 471, darunter sogar noch unmodernisierte der ersten Serie aus den 30ern, fuhren planmäßig in der Hauptverkehrszeit die S2 zwischen Altona und Bergedorf – als "Expreß-S-Bahn" mit weniger Zwischenhalten zwischen Hbf und Bergedorf, damit die 100 km/h schnellen jüngeren Züge auf der S21 nicht auf sie aufliefen. Vorher hat man sie im Gemisch mit 470 auf S1 und S11 gefahren, bis auch die Ohlsdorfer/Poppenbütteler Strecke für 100 km/h ausgebaut wurde.
Na ja, dann kam der 474 und hat ruckzuck erstmal die S1 und S11 erobert und von da die 470 verdrängt. Ich meine, die 470 liefen dann nur noch auf der schnellen, aber anspruchslosen S21 zwischen Eidelstedt und Aumühle und als Verstärker in einigen S3-Langzügen. Langzüge mit drei Einheiten gibt's bis heute planmäßig nur auf der S3 in der HVZ und damals auch nur morgens. Die S3 war etliche Jahre die Domäne der 472/473 mit angetriebenem Mittelwagen, weil die für die vielen Steigungen (einzige S-Bahn-Linie mit zwei Tunnelstrecken bis zur Eröffnung des S1-Zweigs zum Airport) genügend Power hatten. 471 waren für die S3 generell zu langsam, die wurde von vornherein mit 100 km/h gefahren, und die 470 waren zu schwach, um ohne 472 auf der Harburger Strecke fahren zu dürfen. Zuletzt durften die 470 in gemischten Zügen auf der Harburger Strecke auch nicht mehr vorne laufen, wurden also immer in Langzügen zwischen zwei 472/473 gefahren.
470 und 471 sind weg bis auf Museumseinheiten (von denen nur der ET 171 082 betriebsfähig ist), waren aber nicht wirklich verschlissen, und der 472 würde selbst ohne die Modernisierung um die Jahrtausendwende herum nicht nennenswert altern. Für die 474 steht jetzt schon irgendwann™ die erste Modernisierung an zum "474 Plus" mit neuem Innenraum und Übergängen, aber soweit ich weiß, ist selbst der Prototyp – den ich vor Jahren in Ohlsdorf auf der Bühne gesehen hab – noch nicht fertig. Vielleicht wollen sie auch die Ablieferung des 490 abwarten, damit sie wieder ein paar Einheiten aus dem Plandienst nehmen können.
Was mich ja beim 490 wundert: Davon sollen (zumindest erstmal) nur vier Zweisystemhalbzüge gebaut werden. Das reicht für zwei Vollzüge ohne Reserve. Kann eigentlich nur so gedacht sein, daß die in 474-Plänen auf der verlängerten S3 nach Buxtehude/Stade (hinter Neugraben unter Fahrdraht) mitschwimmen, während die Zweisystem-474 "geplust" werden (
wenn die denn geplust werden). Jedenfalls kann man nicht mit zwei Halbzügen einen eigenständigen Umlauf aufbauen, erst recht nicht auf der geplanten S4 nach Oldesloe (hinter Hasselbrook unter Fahrdraht).
(21.01.2014)Spreepony schrieb: Bei dem Plastikmüll heutzutage sieht das schon anders aus....Die 481/482er knarzen und knacken ja teilweise schon bedrohlich, die Türen brauchen ca. 10 Sekunden eh am ganzen Zug wirklich alles dicht ist...Wenn keiner mehr reinrennt...
Das sollte einem schon zu denken geben, daß ein 474-Einsystem-Halbzug nur 100 Tonnen wiegt. Der Mittelwagen ist so leicht, der hat nicht nur keinen Antrieb, sondern auch keine Bremsen. Und das bißchen Achslast bei den Endwagen reicht nicht aus, um Schleudern zu verhindern, und das bei der typischen hiesigen Fahrweise: Bei Zp9 wird der Fahrhebel auf Anschlag nach vorne gelegt, den Rest macht die Schlupfregelung.
(21.01.2014)Railway Dash schrieb: Naja, manchmal hast auch Dosto-Wagenpark und Flachwagen-Steuerwagen, weil es den Dosto-Steuerwagen mal wieder entschärft hat 
Passiert hier im Frankfurter Raum öfters mal. Wenn es einen der Dosto-Steuerwagen aus dem Rennen nimmt, kommt halt der Bnrzf vorne ran... funktioniert und sieht trotzdem "gemischt" aus
War um die Jahrtausendwende bei den RE Hamburg–Bremen normal. Für die Verbindung hat Bremen zwar Mittelwagen DBz 751 und DABz 756 gehabt, aber nicht genug Steuerwagen, also mußten Wittenberger Buntlinge ran. Planmäßig. An allen Zügen.
Das hörte erst auf, als Bremen seine Premium-RE-Rennstrecke zum RE160 adelte und die 111er klimatisierte DBpz 753, DABpz 758 und der neuesten Generation angehörende DBpbzf 765 bekam. Heute fahren da Metronome mit 146ern, die sich auf der Strecke mal richtig austoben können. (Hey, da hat man den Thalys probegefahren, weil die kilometerweit schnurgerade und dreigleisig ist.)
(21.01.2014)Spreepony schrieb: Ich weiß nich ob ich den schonmal gepostet hab: Den Führerstand eines Talent 2:
Lecker Tunnelblick, scheuklappenmäßig. Aber das ist ja heute modern.
(25.01.2014)Lauron schrieb: Is doch in der heutigen Zeit normal das die Leute keinen Respekt mehr haben vor dem stärkern, sei es Zug gegen Auto oder Bürger gegen Polizei usw.
Vor allem glaubt alle Welt, wenn ein Pkw inklusive Schrecksekunde aus 100 km/h einen Bremsweg von 100 Metern hat (weil man das in der Fahrschule auswendig gelernt hat), dann hat ein voll beladener Containerzug mit 120 TEU aus 100 km/h denselben Bremsweg. Auf der einen Seite haben wir ein 1,5-Tonnen-Fahrzeug, luftgefüllte, also nachgiebige Gummireifen auf Asphalt und vielleicht 10 m Bremsleitung mit Bremsflüssigkeit drin. Auf der anderen Seite haben wir einen über 1000 Tonnen schweren Güterzug, Stahlräder auf Stahlschienen und über 700 m Bremsleitung mit Luft drin.
Und wenn dann doch mal wieder so ein Vollhonk meint, er müsse um die geschlossenen Halbschranken rumfahren, weil er die 3 Minuten nicht warten kann, und ein Zug ballert ihm in die Seite, dann schreiben die Tageszeitungen das
immer zugunsten des Autofahrers, also daß der Zug ihm in die Seite "gerast" ist.
Bis irgendwann mal die Hinterbliebenen eines Bü-Unfallopfers die DBAG oder den betreffenden Tf wegen Vorsatz anzuzeigen versuchen, weil er "ja nicht gebremst hat".
(28.01.2014)Odinsson schrieb: Todgesagte leben Länger....im warstensinne des wortes.
140 002 ist jetzt ja auch bei 'ner Privatbahn untergekommen (oder DBAG-Tochter, bin mir jetzt nicht sicher). Die Lok ist 57 Jahre alt und hat auf beiden Seiten noch (bzw. wieder) 3 Spitzenlichter.
(29.01.2014)Railway Dash schrieb: Dafür hat es schon paarmal mit Gleislatschern fast geklappt Besonders "witzig" find ich es ja dann noch, wenn die auch noch ganz vorwurfsvoll gucken, wenn man dann auf die Tröte latscht, nach dem Motto "ey, was soll der Krach, das is' ja sooo laut"
Aber bitte... auch da bin ich inzwischen eiskalt: natürliche Selektion. Hat denen keiner geheißen, über die Gleise abzukürzen und drüberzulatschen, und wenns eben irgendwann mal nicht mehr reicht: Pech. Ich meine, wenn ich auf die Wahnsinnsidee käme, hier auf der A5 spazierenzugehen oder sie mal eben so niveaugleich zu überqueren, dürfte ich mich ja auch nicht beschweren, wenn ich von nem 40-Tonner in der Landschaft verteilt werde, oder...?
Solche Vollkoffer hat's hier ganz in der Nähe gegeben. Das waren die, die in den runtergekommenen Altbauten in der Harburger Hafengegend wohnen und dann zum Lidl an der B73 gehen. Die sind am Bahnhof Unterelbe (Metronom im Stundentakt und haufenweise Güterzüge bis zum Beddinger 5400-t-ohne-Loks-Erzzug) immer lustig über die Gleise gestiefelt an einer Stelle, die für Züge aus Richtung Westen auch noch schlecht einsehbar ist. Vielleicht 150 m weiter wär ein Fußgänger-und-Radfahrer-Bü. Ich hab beim Fuzzen ungelogen Leute gesehen, die mit Lidl-Tüten in der Hand über die Gleise gelatscht sind, während ein paar hundert Meter weiter ostwärts ein Zug ankam.
Das hat nur deshalb aufgehört, weil inzwischen eine Lärmschutzwand gebaut wurde und der noch freie Bereich eingezäunt ist.
(29.01.2014)Railway Dash schrieb: (29.01.2014)Lauron schrieb: http://www.epicfail.to/videos/863/am-bahnhof/
Hi zusammen
Sieht mir nach falsch getankt aus
Nee, nicht falsch getankt... wer sowas mal IRL sieht, ein Tip zum Überleben: Lauft. So weit und so schnell ihr nur könnt.
Ich kann euch verraten, was da los geht: die Dieselmotoren haben einen sogenannten "Selbstläufer". Heißt, obwohl sie eigentlich abgeschaltet sein sollten, ziehen sie allein durch ihren enormen Hubraum und den damit verbundenen Sog auch durch die geschlossenen Magnetventile hindurch weiter Sprit. Und wenn der alle ist, wird die Ölwanne leergezogen und das Öl durchgefeuert, der Dieselmotor verbrennt bekanntlich alles. Je weniger Öl jetzt aber in der Wanne ist, desto weniger drehzahlbremsende Reibung ist für die Pleuelstangen da - Folge: die Drehzahl steigt immer weiter an. In dem Video hier sind wir sogar schon in der Endphase, daß der Reisezug noch so dicht daran vorbeischipperte, ist absolut verantwortungslose Fahrlässigkeit. Denn wenn kaum noch Öl in der Wanne ist, ist die Reibung fast null, und die Drehzahl steigt exponentiell - die nächste und letzte Stufe: es tut einen mörderischen allerletzten Schlag, und dann kommen die Pleuelstangen aus dem Motorblock geflogen und verteilen sich nach dem Zufallsprinzip in der Umgebung (Motorexplosion wegen zu hoher Drehzahl).
Das ist doch harmlos.
Das sind Loks aus der sowjetischen TE10-Familie (2TE10M, 3TE10M, 3TE10U, 4TE10S und wie sie alle heißen). In denen steht pro Sektion ein riesiger, langsamlaufender Charkiv 10D100 drin, der der ganzen Lokfamilie den Beinahmen "fahrendes Erdbeben" einbrachte. Das ist ein Zehnzylinder-Zweitakt-Gegenkolbenmotor, der von Fairbanks-Morse-Motoren aus den 40er oder frühen 50er Jahren abgeguckt ist. Der ist so gewaltig, daß die untere Kurbelwelle
im Rahmen liegt und die obere im Dach, so daß kein Platz mehr für einen Schalldämpfer ist – und sowjetische Loks werden auch schon mal über fünf Meter hoch. Aus diesem Eisenklumpen werden gerade mal 3000 PS geholt. Dafür läuft der aber auch ewig und drei Tage ohne Wartung.
Da bullern dann Dreisektionenloks, die gefühlt seit Jahren keine Werkstatt mehr von innen gesehen haben, mit schweren Güterzügen durch die Taiga, alle drei Sektionen qualmen trotz mehreren Stunden Dauervollast schlimmer als eine 232 (Kolomna 5D49, 16-Zylinder-V-Viertakt) beim Anlassen, und das ist vollkommen normal. Der 10D100 kann auch dauerhaft meterlange Stichflammen raushauen, und doch geht nichts kaputt. Wenn die Dinger kaputtgehen könnten, dann wären sie das schon längt.
Ich meine, ich hatte dazu mal Videos gepostet, aber egal, weil's so schön war:
(30.01.2014)Crash Override schrieb: (30.01.2014)Lauron schrieb: Das schlimmste ist fürn bayern hochdeutsch .....
Bayern is ja auch Ausland Wie Dashy bereits sagte - Ur-Bayrisch versteht keine Sau. Ich hab zwar mit kaum einem Dialekt ein Pproblem, aber das Urbayrische verstehe wer will. Da reicht es nicht, wenn der gegenüber alles 3 mal wiederholen muss.
Laß ma so'n Urbayer nach Hamburg kommen und in der S- oder U-Bahn 'n guten Fahrer erwischen, der Ansagen macht, wie wenn er für 'ne Hafenrundfahrt wirbt.
"Zuuuurrrrrrückbloim biddeeee!"
"Haaaaafnnnnnrrrrrruntfaaaaat!"
Un immä schön das R midde Zungschbitze rolln, ne?
(01.02.2014)Crash Override schrieb: Fangen wir mal mit Offenburg an - und der "18 323"; ein schwestern - Modell der 18.4, die die Rheingold Züge gezögen hat. Die müsste meines Wissens auch fast indentisch zur S3/6 sein.
Ähnlich, aber 'ne ganz andere Type. Die 18.3 ist die badische IVh, der klassische Oberrheinrenner. Die liefen schon 140, bevor es die 01.10 und 03.10 gab. Sind aber meines Wissens auch von Maffei gebaut worden.
18.4–5 ist die bayerische S 3/6, natürlich gebaut von Maffei. Die sind nicht alle baugleich, zwei Bauserien z. B. sind Flachlandrenner mit größeren Kuppelrädern. Die Loks wurden teilweise von der DB modernisiert als 18.6.
Den Rheingold haben beide gezogen, wie Crash Override schon gepostet hat. Aus Richtung Niederlande bis Mannheim eine S 3/6, gern mit rot-goldenem Band am Schornstein. In Mannheim wurde Kopf gemacht und umgespannt auf IVh.
(02.02.2014)Crash Override schrieb: Tillig? die haben doch normal die Spur TT mit 12mm Spurweite (N = 9mm, H0= 16,5mm)? Was die Profilhöhe angeht - normal sollte das.
Tillig hat seinerzeit auch Sachsenmodelle übernommen, und Samo ist H0.
(02.02.2014)Crash Override schrieb: Btw hab ich festgestellt, dass die Roco - Wagen, die ich habe, nicht im Maßstab 1:87 sind - sondern 1:100 (bei ca. 25cm LüP).
Dann sind das noch die alten Röwa-Konstruktionen.
Wenn man davon ausgeht, dass Märklin nicht in 1:87, sondern in 1:100 baut (dann stimmen die Umrechnungsformeln nicht), käme man auf 36m. Also auch nicht Original.
[/quote]
(03.02.2014)Odinsson schrieb: Also wie man sieht, auch an dem Bild des ICE 1, das dort übergangskupplungen verwendet werden. Das selbe wir bei dem ICE Speisewagen der fall sein.
Ich hab irgendwo ein Bild einer 110.1, ich meine 110 200, die einen einzelnen ICE-1-Triebkopf schleppt.
(03.02.2014)Odinsson schrieb: Srich die haben alle auch wirklich keine Normalen Schraubenkupplungen wie unsere Güterwagen sondern eben an den Triebköpfen diese Schakus. Und ich denke an den Mittelwagen ähnliche Kupplungen. Dann wird eine Solche Notkupplung einfach in den Zughaken des jeweiligen wagen eingehangen. Luftanschlüsse dran und ab geht die Post.
Mit Nichten und Tanten. Umgekehrt wird 'n Schuh draus.
Die DB hat diverse ausgemusterte Reisezugwagen umgebaut als Adapterwagen für die ICEs. An einem Ende Gummiwulst und Übergangsblech ab, Puffer ab, Kupplungspatrone raus, ICE-Kupplung ran.
Ende der 80er haben sie erst Liegewagen (Bcm 243) und Mitteleinstiegswagen (Byl 421) umgezimmert, irgendwann in den Nullern dann ehemalige InterRegio-Wagen (Bim 263 oder Bimz 264), aber anscheinend auch Buntlinge. Die Meßfahrten der Triebköpfe mit 120 in der Mitte haben sie 1990 jedenfalls mit Liegewagen durchgeführt, von denen zwei als Adapterwagen umgebaut waren.
Seitenpuffer und Schraubenkupplungen innerhalb von Triebwagenzügen kenn ich eher woanders her. Die Dieseltriebwagen von Ganz (z. B. VT 12.14 der Reichsbahn) hatten das beispielsweise, der belgische AM 75 hat das auch (aber automatische Henricot-Kupplungen an den Enden), und ich meine, die Triebköpfe des TGV sind genauso an den Zug gekuppelt. Jedenfalls war das damals beim Eurotrain so, als man zwei ICE-2-Triebköpfe mittels nachträglich angebastelter Pufferbohle, Hülsenpuffern, Schraubenkupplungen etc. an eine TGV-Duplex-Mittelwageneinheit gehängt hat. Bei den TGV-Wagen sahen die Puffer etc. herzlich wenig nachträglich reingepfuscht aus.
(04.02.2014)Odinsson schrieb: Aber wenn ich Lz fahre, fahr ich immr Vmax. Am besten ausn stand auf 140 Beschleunigen. Muhahahahaha, das macht mit na 185 richtig spass. Muss man sogar aufpassen das man net zu schnell wird.
'n leerer Taurus geht aus dem Stand in 20 Sekunden auf 200 km/h. Und die noch kürzer übersetzte 152 schafft 0–60 in zwei Loklängen, jedenfalls dann, wenn sie Porsche-Werbung trägt. Hab ich beim Fuzzen gesehen: Porsche-152 steht perfekt fotogen in Harburg am Stw, ich lichte sie ab, Sekunden später legt sie 'n Alarmstart hin an mir vorbei.
(05.02.2014)Railway Dash schrieb: Können ja mal ein "Drag-Race" machen: ich mit nem 420er gegen was Beliebiges von euch 
Ich hab zwar nur Vmax 120, aber bei trockenen Schienen kann ich es auch gut flammen lassen.
Wobei... 420 213 und 214 sind leider nicht mehr da 
Die hatten noch die alte ASR-Steuerung (noch nix Geatronic!), die als Solowagen gingen richtig vorwärts - da hat es schon mal oben die Bücherei ausgeräumt 
Okay, einen davon nach Neugraben, Ausfahrt Richtung Harburg, und dann ein Rennen gegen einen Einsystem-474 mit typischem Hamburger Personal. Gefahren wird im Frühsommer nachmittags bei geringer Luftfeuchtigkeit.
Da hilft dir auch der angetriebene Mittelwagen nix.
Ich würde nicht mal beschreien, daß du den trotz 20 km/h mehr Hg bis Neuwiedenthal eingeholt kriegst, wenn er da ohne Halt durchfährt.
(05.02.2014)Railway Dash schrieb: Manchmal macht es echt keinen Spaß, S-Bahn im Mischbetrieb zu fahren... 
- eben wenn ständig aller anderer Schienenschrabbel vorgelassen wird und man dem hinterhertuckern darf...
Davor waren wir hier in Hamburg jahrzehntelang gefeit, weil die Gleichstrom-S-Bahn auf einem komplett autarken Netz verkehrt. Selbst niveaugleiche Kreuzungen gibt's nicht. Man muß sich nur mal die fetten Überwerfbauwerke angucken kurz vor Hammerbrook (wo die S3/S31 ausfädelt und sämtliche Ferngleise überquert), die halbe Station Berliner Tor (wo die S2/S21 aus der S1/S11 und die Berliner aus der Lübecker Strecke ausfädelt) und den ganzen Bereich nördlich von Altona (wo S11/S31 Holstenstraße–Altona, S21 Holstenstraße–Diebsteich, S3 Altona–Diebsteich, S1/S11 Altona–Bahrenfeld, drei Fernverkehrsachsen und leere Fernzüge einander kreuzungsfrei begegnen, ehemals sogar der Ortsgüterverkehr von Altona). Selbst Verzweigungen im S-Bahn-Netz selber sind fast komplett niveaufrei ausgeführt. Nur die AKN, die in Eidelstedt den S-Bahnsteig mitbenutzt, wird niveaugleich ausgefädelt – noch.
Eine Ausnahme war vor der Wende die Bergedorfer S-Bahn, damals erst die S2. Da hat man keine eigenen Gleise gebaut, sondern an die Berliner Fernstrecke, wo ja durch die deutsche Teilung eh fast nichts mehr fuhr, einfach Stromschienen rangebaut und ist ab 1958 fleißig mit den damals neuen ET 170 da langgefahren, erst nur bis Bergedorf, 1969 hat man dann die Stromschienen bis Aumühle gelegt. Das bißchen Fernverkehr über die deutsch-deutsche Grenze hat man zwischen den S-Bahnen mitschwimmen lassen. Fahrzeitverluste spielten keine große Rolle in einer Zeit, wo man mit dem Zug von Hamburg nach Berlin eh sechs, sieben Stunden brauchte. Aus der S2 wurde Anfang der 80er die S21, und eine neue S2 wurde als HVZ-Verstärkerlinie eingelegt, aber um die Zeit rum fuhren wohl eh keine Fernzüge über die Strecke. Damit das nach der Wende nicht zum Chaos kommen sollte, hat man zwischen Berliner Tor (wo sowieso Platz für vier Gleise war) und Bergedorf (das auch genügend Gleise hatte) erst neue separate Ferngleise gebaut und den Abschnitt Bergedorf-Aumühle wieder dem Fernverkehr zugeschlagen und dann zwischen Bergedorf und Aumühle neue S-Bahn-Gleise gebaut.
Seit aber die S3 über Neugraben hinaus bis nach Stade läuft, ist die Herrlichkeit vorbei. Neugraben–Stade fahren nämlich seit Winterfahrplan 2007/08 Zweisystem-S-Bahnen unter Fahrdraht. Und die teilen sich die Strecke mit dem Metronom-Stundentakt, Autozügen und gelegentlichen Übergaben von und nach Cuxhaven und Chemiezügen von und nach Bützfleth. Vorher fuhren statt dessen die Nachfolger der CityBahn Hamburg–Stade, also Wendezüge mit fünf Buntlingen, die letzten paar Jahre mit 143, davor wie schon 1988 mit 141, immer schön im Stundentakt und auch nur zwischen Neugraben und Stade bis auf ein paar Züge in der HVZ, die bis Harburg oder (ganz selten) gar bis zum Hbf verlängert wurden.
Normal fahren jetzt die S3 alle 20 Minuten von und nach Buxtehude und jede dritte davon – also stündlich – weiter nach Stade, der Rest kehrt in Neugraben und die S31 in Harburg Rathaus (in ganz verkehrsschwachen Zeiten kommt die S31 gar nicht nach Harburg, sondern endet im S11-Kehrgleis am Berliner Tor.) In der HVZ aber gehen alle S3 von und nach Buxtehude, jede zweite – also alle 20 Minuten – geht nach Stade, und die S31 geht bis Neugraben (zum Glück schicken sie die nicht auch noch auf die Niederelbestrecke raus). Das heißt, zwischen Neugraben und Buxtehude hat man morgens drei Stunden lang pro Richtung alle 10 Minuten eine S-Bahn.
Da müssen dann auch noch die Metronome von und nach Cuxhaven zwischen passen. Das heißt, der Metronom nach Cuxhaven muß in Harburg (Kopfmachen, reichlich Aufenthalt) pünktlich los, dann paßt er auch optimal zwischen die S-Bahnen. Allerdings teilen sich die Metronome zwischen Harburg und Hausbruch die Niederelbestrecke mit etlichen Güterzügen vom und zum Hamburger Hafen, darunter fällt z. B. fast der gesamte Containerverkehr. Kommt also auch schon mal vor, daß kurz vor Abfahrt des Metronom noch ein supiwichtiger internationaler Nachtsprung-Containerzug nach Waltershof durch muß (DB-Schenker-Lok davor macht ihn 20% wichtiger), der nicht unbedingt sooo genau in seiner Trasse fährt. Ab Neugraben kann der Metronom dann sehen, wie er zwischen die S-Bahnen paßt, die er nicht mal überholen kann, außer sie enden in Buxtehude. Erschwerend kommt hinzu, daß die Metronome im Gegensatz zu ihren 218-bespannten RE-Vorgängern in Neugraben nicht mehr halten, so daß man sie aus dem Stand raus einfädeln könnte, sondern mit viel Anlauf auf fast schnurgerader Strecke volle Kette durchfahren (okay, 160 sind da jetzt nicht erlaubt).
In der morgendlichen HVZ verkehren in dem Abschnitt meines Wissens keine Güterzüge, schon gar nicht von oder nach Cuxhaven. Der erste leere Autozug Richtung Hamburg (in Cuxhaven werden Autos nur exportiert) kommt nicht vor neun durch Stade und gegen zehn durch Harburg, und Leerzüge sind eh nicht so irrsinnig wichtig. Um die Mittagszeit fährt noch einer. Die beladenen Autozüge nach Cuxhaven fahren nachmittags und sind meines Wissens so gelegt, daß einer direkt vor und einer direkt nach der HVZ durchkommt. Aber da kann man nicht mit rechnen, daß die pünktlich sind, so daß auch mal so'n schöner weißer EuroRunner mit einer Zugladung fabrikneuer BMWs voll in den S-Bahn-10-Minuten-Takt reinbrettert. Wenn du Glück hast, läuft er nur auf eine S-Bahn auf. Wenn du Pech hast, bremst er in Neugraben erstmal eine einfädelnde aus.
Wenn dann auch noch Winter oder Orkan ist, kannst du dir jeglichen Fahrplan in die Haare schmieren. Die S3-Verlängerung ist nämlich die erste echte Überland-S-Bahn, die wirklich durch die Pampa fährt. Da wehen bei starkem Schneefall die Gleise schon mal zu, da kippt auch mal 'n Baum auf'n Fahrdraht, weil zu Hartmuts Zeiten zugunsten des Börsengangs das betrieblich nicht unmittelbar notwendige Reduzieren der Vegetation entlang der Gleise gestrichen wurde. Kann auch innerhalb Hamburgs passieren, aber das mit den Bäumen weniger und Schneewehen noch weniger.
Wenn die Strecke erst gesperrt ist, dann kann sich der Fahrdienst damit auch arrangieren, dann fährt die S3 eben nur bis Neugraben. Aber wenn das gerade passiert, die eine oder andere S-Bahn sitzt westlich von Neugraben fest, und die S-Bahn hat keine Tf, um die in Neugraben stehenden Zusatzgarnituren im Takt auf die Strecke zu schicken, dann stehen alle Fahrgäste entlang der Harburger S-Bahn-Strecke, die Richtung Innenstadt wollen, da wie die Ölgötzen und warten vergeblich auf 'ne S-Bahn, weil, was weiß ich, in Fischbek 'n Baum ins Gleis gekippt ist und einen Güterzug, vier S-Bahnen und den einen oder anderen Metronom blockiert hat. Da kannst du dann auch schon mal SEV Harburg Rathaus–Neugraben haben entlang einer eigentlich wunderbar befahrbaren Strecke – wenn überhaupt, denn versuch mal, in Harburg in der HVZ genügend Gelenkbusse zu kriegen.
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- und das schon seit Jahren.
- Gekommen bin ich bis zum Asig von Bimbam: Halt! Und warum? Weil erstmal Kisten, Blech & Bretter aus Richtung Frankfurt reinklampern mußte... so'n richtig schöner 700-m-Brummer... und der hat dort nur ne 30er Einfahrt... könnt ihr euch ja vorstellen, wie lange das dauert, ehe der endlich drin ist, Räumungsprüfung durchgelaufen, Fahrstraße aufgelöst, neue Fahrstraße eingelaufen... rums, hatte ich statt nicht mal mehr ganz +5 auf einen Hieb +10. So, hab ich gesagt, jetzt gerade nicht: jetzt wird aus Gnatz keine einzige Minute mehr rausgefahren, jetzt hab ich Zeit! 
- Codiert wars ohnehin schon, übers RIS kam ja schon die Meldung: Verspätung eines vorausfahrenden Zuges (die Lieblingscodierung der Zü hier in Fankfurt). Also bitte... ![[Bild: sig-tatras-01-04-2018-3.png]](http://admiralmic.at99.at/Bilder/sig-tatras-01-04-2018-3.png)
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when you're in distress
Erst recht mit ASR-Steuerung, leider gibts davon aver nur noch einen (den 001). Und ob Minga den freiwillig rausrückt... 
Ich fürchte nur, da machen unsere lieben Arbeitgeber und Fahrzeugeigner nicht mit 