Eisenbahn-Fanclub (Ein Führerstand, 54 Ponies!) Wir brauchen eine größere Lok!

[Odinsson]

(07.07.2014)Crash Override schrieb:  

(07.07.2014)Odinsson schrieb:  

(07.07.2014)Crash Override schrieb:  Ganz zu schweigen von dem Verschleiss, den man hat wenn man statt 200 nun 300 oder gar mehr hat (bei gewöhnlichen Fahrzeugen).

Ich halte es selbst auf der Autobahn für übertrieben, schneller als 150 zu fahren (und das, obwohl ein auto weniger masse aber mehr Grip hat als eine "Gewöhnliche" Lok , z.b. vom Typ BR 185 oder nem ICE ).

Das wage ich aber an zu Zweifeln das deine Schüssel überhaupt die 120 erreicht...vieleicht bergab mit Rückenwind

Wollen wir Wetten? Was krieg ich für deine Niederlage?

Bergab und Rückenwind zählt nicht

(07.07.2014)Lauron schrieb:  DU hast gecheatet !

Nope hab ich nicht.

[Corny]

Kinners ganz ruhig

[Crash Override]

(07.07.2014)Odinsson schrieb:  Bergab und Rückenwind zählt nicht

Du rechnest wohl immer noch, dass ich den CatCat fahre... wa? Selbst der läuft 120km/h (aber mit ach und krach - ohne rückenwind und bergab). Der hatte "nur" 986cm³ bei 50 Ps... mein "neuer" (der CatCat war'n Leihfahrzeug, hatte ich dir aber auch gesagt) is da etwas Kräftiger. 1581cm³, 77Ps... Spitze irgendwo bei 180 km/h (was ich aber nie komplett fahre; für was auch). und das ohne Bergab oder Rückenwind... (bei 175/65R14 und 1,1T Gewicht; 0-100 in 13,8 Sek. Der "CatCat" - ein Panda 4x4 - hatte "nur" 800kg und 145/80R13, und brauchte bis auf 100 ca. 16 Sekunden). Den Rest kannst du dir ausrechnen...

Ergo: Mit dem Jetzigen wäre ich dir gegenüber wohl ein Gegner, wenn du ne 185 od. ne 152 fährst.

@Corny: Er kennt "nur" den damaligen Ersatzwagen... Mein neues "Taxi" kennt er wohl noch nicht

[Railway Dash]

(07.07.2014)Odinsson schrieb:  Soweit ich weiß, durften die Froschfresser nach der TGV rekortfahrt die Strecke auch Sanieren.

Nicht nur das.

Diese Rekordfahrt war auch massiv "gecheatet": Zug technisch praktisch komplett umgebaut, neue Räder größeren Durchmessers drunter, Steuerung neu programmiert, mehr "Dampf" in die Leitung (31 statt 25 kV), noch drei Triebdrehgestelle mehr in die Mittelwagen rein...hier auch nachzulesen.

Reine Prestige-Fahrt, weiter nichts - der Nutzen für den Alltags-Bahnbetrieb war gleich Null. Ein Schaulaufen der Technik, was theoretisch möglich ist, und recht beeindruckend, klar; aber ohne echten dauerhaften Nutzen.

Zitat:Schneller wie 250-300km/h zu fahren lohnt sich auch nicht. Man muss sich ja mal überlegen, die Züge fahren 1 fast so Schnell wie nen Flugzeug das Abheben will. Die haben naherzu keine Haftung mehr.

Ist gar nicht mal das Problem. Das abhebende Flugzeug hat ja ne ganz andere Aerodynamik und ist deutlich leichter (Startgewichte über 100 t sind schon selten, so viel wiegt bei uns ja schon alleine fast nur die Lok), und auch so könnte man, wenn man wirklich so rasen will, mit Spoilern jederzeit Anpreßdruck zur Bodenhaftung erzeugen - vgl. Formel-1-Wagen: die bewegen sich im selben Geschwindigkeitsbereich, werden aber auf die Fahrbahn gepreßt, indem man die Aerodynamik eines Flugzeuges, d.h. seine Flügelform, einfach umdreht. Theoretisch könnte ein F-1-Renner ab glaub 180 km/h oder so an der Decke langfahren, ohne runterzufallen - einfach nur durch den enormen Anpreßdruck, der durch seine Flügel und Spoiler erzeugt wird.

Zitat:2 Um die geschwindigkeit zu halten, wird jede menge Energie benötigt.

Genau das ist es; und das macht das Gerase unwirtschaftlich.

Außerdem müssen erstmal die Strecken überhaupt dafür ausgebaut sein (ich weiß, das brauche ich dir nicht erzählen, möglicherweise aber anderen Mitlesern hier) - ein ICE3, der 330 schafft und fahren darf, nützt mir gar nichts, wenn ich auf der Strecke, weil dort keine LZB CIR-ELKE 2 liegt und der Oberbau nicht mehr erlaubt, nicht schneller als 80 fahren DARF. Und wenn die Strecke dafür ausgebaut ist (was natürlich auch kostet - auch, sie dann in einem entsprechenden Zustand zu halten!), müssen auch die Haltabstände lang genug sein, damit das schnelle Fahren überhaupt möglich ist und auch noch sinnvoll was bringt.

In Frankreich ist das schon gegeben, da gibt es ewig lange Haltabstände im Fernverkehr und entsprechend ausgebaute Strecken. Bei uns wirds schon schwieriger: auch im Fernverkehr hat man manchmal nur 20 km Haltabstand oder noch weniger, und durch unsere natürlicherweise vorhandene schwierige Topographie lassen sich nicht überall "Rennbahnen" hinsetzen. Dazu kommt unsere dichte Besiedelung, heißt: viele Bahnhöfe, Weichen, Kurven, Abzweige - alles nicht zum Rasen geeignet.

Das Thema mit den Haltabständen versuch ich seit Jahren manchen Leuten im Frankfurter Nahverkehrsforum klarzumachen: da kommen immer wieder welche: höhöhö, endlich kommen die bösen alten ET 420 (Vmax 120) weg, jetzt fahren 423 oder 430 (Vmax 140) - jetzt wird schneller gefahren, jetzt gibts kürzere Fahrzeiten, jetzt wird die S-Bahn pünktlicher.

Quatsch!

Die Leute begreifen einfach nicht, daß 1. die Strecke überhaupt für 140 zugelassen sein muß und 2. die Haltabstände lang genug sein müssen, daß ich es überhaupt schaffe, die Bahn auf 140 zu beschleunigen und auch wieder so abzubremsen, daß ich am nächsten Halt wenigstens noch am Bahnsteig zum Stehen komme. Habe ich einen Haltabstand von 2 km, schaffe ich schlicht keine 140 - dazu reicht die Beschleunigung (positiv wie negativ) einfach nicht. Und selbst wenn dann die Strecke lang genug ist, muß sie schon recht lang sein, daß sich gegenüber einem Beschleunigen auf 120 oder gar nur 100 km/h und weitem Rollen bei einem Beschleunigen bis 140 und wieder Runterbremsen ein sinnvoller Zeitvorteil ergibt - wenn der sich nur in sag mal 10 Sekunden ausdrückt, ist es sinnlos, so loszubrettern; auf sehr kurzen Strecken bringt es einfach nichts oder nicht genug, um sinnvoll zu sein.

[Spreepony]

Genauso sinnig finde ich es, ICE-Züge über Strecken fahren zu lassen, die großteils keine Rennstrecken sind, wie aktuell der ICE Berlin-München. Nutzt von Berlin bis Leipzig die Neubaustrecke mit 200, fährt von dort über Jena, Saalfeld (Saale), Bamberg, Lichtenfels, Erlangen, Nürngerg (Hier wird nochmal umgedreht), Augsburg und dann gehts dort eben auf den einzigen Abschnitt wo der ICE-T wirklich voll ausgefahren werden darf...Zwischen Augsburg und München.
Zwischen Leipzig und Augsburg geschätzte Vmax 120-160...

Mal ehrlich. Für solche Verbindungen reichen doch ganz normale IC-Züge aus, oder?

Zum Thema Vmax und Haltabstände: bei uns gehts mit 10 km Haltabstand zwischen Lübbenau und Lübben. Da kann das KISSchen auf 160 beschleunigen, das Tempo für 1-2 Minuten halten um dann vor Lübbenau (oder Lübben) wieder runterzubremsen.

[Railway Dash]

(08.07.2014)Spreepony schrieb:  Zwischen Leipzig und Augsburg geschätzte Vmax 120-160...

160 sind richtig. Willst du schneller als 160 fahren, brauchst du zwingend LZB, und die liegt dort nirgends. Nürnberg - Augsburg müßten aber 160 sein, bild ich mir ein.

Wegen den 200 km/h Berlin - Leipzig: naja, sooo weit unter Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit ist das beim T ja gar nicht... die Dinger sind doch nur für 230 zugelassen.

Zitat:Mal ehrlich. Für solche Verbindungen reichen doch ganz normale IC-Züge aus, oder?

Theoretisch schon. Wagenzüge haben aber ein schlechteres Beschleunigungsvermögen (na gut, der T ist jetzt auch nicht gerade ne Rakete) und sind mit ihren vielen trennbaren Einzelwagen sehr arbeitsintensiv, wenn man nicht den gesamten Zug in die Werkstatt holen will, weil im Wagen 8 das WC kaputt ist: viel Rangiererei ist da dabei.

Ansonsten ist beim lokbespannten Reisezug einmal am Tag die volle Bremsprobe fällig, auch wenn er nicht neu gebildet wurde - auf dieser Strecke mit Mg und NBÜ. Auch schön aufwendig; der T macht die Bremserei selber, während er nachts irgendwo abgestellt ist. Dann ist beim Wagenzug auch immer Wagenliste und Bremszettel zu fertigen; man kann zwar Tagesbremszettel für Wendezüge nehmen, aber nach einem Tag ist Schluß... irgendwann sollte dann doch mal einer den Zug langlatschen, gucken, daß das, was auf der Wagenliste steht, auch wirklich noch alles stimmt (nicht daß inzwischen irgendwer irgendwo eine Bremse ausgeschaltet und vergessen hat, das in die WaLi zu übernehmen; oder daß nicht derweilen komplette Wagen ausgetauscht wurden, am besten noch gegen welche mit ganz anderen Gewichten), neue Wagenliste für den neuen Tag schreiben (und wenns nur ne Abschreibübung der alten ist), neuen Tagesbremszettel (vorausgesetzt, die Lok bleibt den ganzen Tag dieselbe)... auch mit Wendezügen doch immer noch recht aufwendig. Ohne Wendezüge natürlich noch viel mehr.

Deshalb geht der Trend seit dem ICE1 sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr immer mehr hin zu Triebzügen und weg vom lokbespannten Zug.

Ach ja, angeblich sind die Triebzüge auch oberbauschonender: dadurch, daß die Technik auf den gesamten Zug verteilt ist und nicht alles in einer schweren Lok konzentriert ist, bringt er natürlich weniger Achslast mit. Eine 101 hat 21 Tonnen Achslast, da dürfte der T nicht rankommen - und jede Tonne weniger Achslast läßt die Gleise länger leben.

[Blackjack99]

Railway zwischen Augsburg und Donauwörth liegt LZB und du hast da sogar 200 und ( schlagt mich nicht ) LF hau mich weg mit der Kz20

[Railway Dash]

Ui! Ich dachte, die gibts nur bis zur Kz15, eben weil darüber hinaus ja die LZB Pflicht ist und LZB ja "ranghöher" ist als ortsfeste Signale?

Hast du zufällig ein Foto von so nem Ding parat? Würde mich ja wirklich interessieren, wär direkt mal was für den nächsten RFU.

[Blackjack99]

Einmal hier ie Umschreibung Des Sonderlings der DB
Sk-Signale

Nach dem Krieg entschied sich die Deutsche Bundesbahn für das H/V-Signalsystem als Lichtsignalsystem, d.h. die Nachtzeichen der Formsignale wurden einfach als Lichtsignalsystem übernommen. Dies war einfach, führte jedoch zur Häufung von Lichtpunkten an Signalen. Der häufige Begriff Fahrt/Fahrt erwarten wird z.B. durch drei grüne Lichtpunkte angezeigt. Für Langsamfahrt gibt es zwei Versionen, nämlich mit und ohne Zusatzanzeiger, und so weiter ...

Im Jahre 1977 wurde deshalb das Sk-Signalsystem probeweise auf der Strecke Augsburg-Donauwörth eingeführt (jeweils ausschließlich dieser Bahnhöfe). Dazu mußten die Funktionen der Stellwerke (Relaisstellwerke) nicht großartig verändert werden.

Statt wie beim H/V-System den Signalschirm in einen Hauptsignalschirm und einen Vorsignalschirm aufzuteilen, wird bei den Sk-Signalen lediglich ein Signalschirm gebraucht. Für die Hauptsignale behielt man die bisherigen Signalschirme bei; reine Sk-Vorsignale sind in Fahrtrichtung Augsburg-Donauwörth mit rechteckigen (Selbstblock-) Signalschirmen ausgestattet; in Gegenrichtung werden runde Signalschirme verwendet (siehe Foto rechts: Sk-Vorsignal mit gelben Mastschild zeigt Sk 2 und hat Zs 3v-Schirm).

Im Normalfall zeigt jedes Signal - egal ob Hauptsignal ohne Vorsignalfunktion, Hauptsignal mit Vorsignalfunktion oder reines Vorsignal - nur einen Lichtpunkt. Lediglich Ausfahrsignale zeigen bei Halt zwei rote Lichtpunkte (das alte Hp 00). Aus diesem Grunde heißen die Signale Mehrabschnittssignale, weil der eine Lichtpunkt die Befahrbarkeit von zwei Abschnitten anzeigt (während dies im H/V-System aufgeteilt war).

Folgende Begriffe können angezeigt werden:

Hp 0 (ein oder zwei rote Lichter): Halt für Zug- und Rangierfahrten!
Sk 1 (ein grünes Licht): Fahrt über zwei Abschnitte frei (mit gelbem Mastschild) bzw. Fahrt in diesem Abschnitt frei; der nächste Abschnitt wird getrennt vorsignalisiert (kein gelbes Mastschild)
Sk 2 (ein gelbes Licht): Fahrt in diesem Abschnitt frei (nur bei rotem Mastschild); am nächsten Signal Zughalt erwarten

Man sieht, daß das Mastschild die Funktion des Signals anzeigt. Kann das Signal Informationen über den direkt anschließenden Abschnitt anzeigen, so hat es ein rotes Mastschild (Hauptsignal). Kann es Informationen über den nächsten Abschnitt anzeigen, so hat es ein gelbes Mastschild (Vorsignal); es gibt natürlich auch kombinierte Signale (rotes und gelbes Mastschild, Sk-Haupt-/Vorsignal

Die Geschwindigkeitsbeschränkung wird einheitlich mit den Signalen Zs 3, Zs 3v, Lf 6 und Lf 7 angezeigt. Dabei werden sowohl Herauf- als auch Herabsignalisierungen angezeigt, wobei im Sk-Signalsystem die Weichenbereichsregel nicht gilt (d.h. eine Geschwindigkeitsbeschränkung gilt so lange, bis eine neue angezeigt wird. Dies konnte auch die Kennziffer 20 sein, für maximale Streckengeschwindigkeit = 200 km/h (heute sind nur noch 160 km/h zulässig, also maximale Kennziffer = 16). So steht z.B. am Ausfahrsignal Lf 7 mit Kennziffer "4" (= Ausfahrt mit 40 km/h); hinter der letzten Weiche steht Lf 7 mit Kennziffer "16" (= Fahrt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit; Geschwindigkeitsbeschränkung für die Ausfahrt aufgehoben).




Der Artikel den ich gepostet hab is in der Vergangenheitsform geschrieben aber das System gibt es noch heute so und ist auch immer noch in Betrieb* ist vor 2 Wochen erst da lang*

[Odinsson]

Also eigentlich, geht es bis Kz 16 und nicht 15, zumindest beim Lf7 um einmal zu klugscheißen. Bei Lf 1-6 gibt es nur bis Kz 15. Was ja verständlich ist.

Das Lf7 wird ja nunmal auch am ende des Weichenbereichs aufgestellt.

Aber das Lf7 mit der 20 is krass....hängt wohl mit den SK Signalen zusammen.... muss zugeban Laurons Wall of Text gerade nicht gelesen zu haben

Was das S-Bahn fahren angeht. Wie Railway es sagt...was bringen mir 140?! Mitn Triebwagen wird man allein schon 1,5-2km Brauchen um überhaupt darauf zu beschleunigen. Wer sinnvoll und energiesparend S-Bahn fahren will, muss schnell Beschleunigen, ausrollen und schnell Bremsen.

Anders wird unsere Dampflok von unserem Flirtfahrer fährt die genauso

Was die Strecke Berlin-München mit dem ICE T angeht. So denke ich ist das ein Politikum das dies eine ICE Linie ist, die genausogut mitn IC gefahren werden kann.
Schließlich Bastelt man ja noch an der Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt-Leipzig.


UNd zwecks Bremszettel. Also DB Regio hat in den Dostozügen derweil Dauerbremszettel für alle möglichen Kombinationen Aushängen. 4, 5 und 6 Wagenzüge mit 111 oder 146.

Da der Tf am gesammten eine V1 zu erledigen hat und auch die Türen zu Prüfen, muss er auch hier die Bremsprobe gleich mit machen.
Also ist der gesammte Arbeitsaufwand relativ gering.

[Blackjack99]

Also der lint schafft die 120 in 800metern

[Odinsson]

(09.07.2014)Lauron schrieb:  Also der lint schafft die 120 in 800metern

Das dürftest du mitn 423 oder 425 vergessen sobald es feucht draußen ist

[Corny]

120 was? Beschleunigen oder Bremsen ind 800 Meter?

[Blackjack99]

Beschleunigen

bremsen von 120 auf null geht in 300 metern wens sein muss

[Corny]

Ich glaube das Topp ich mit dem 440 oder Talent 2

[Odinsson]

Lz mit der 189 Topp ich euch alle

[Blackjack99]

Nope

ich bin letztens dem 440 beim wettrennen weggefahren

( bis 120 ) danach hat er gewonnen weil icj glaube 160 kann ich nicht

[Corny]

Niemals, wenn man gleichzeitig Gas gibt. Bis dein Motor hochgedreht hat und anfährt, ist mein Mittelteil schon an dir vorbeigezogen

Außerdem hab ich Vmax 160 oder 180 das weiß ich nicht genau, du nur 120

[Blackjack99]

Deine kiste kann nur 160

Und meine türen sind schneller wie deine

[Odinsson]

Bis ihr eure Türen zu habt, bin ich mit meinem 1300t Güterzug schon lange weg