Eisenbahn-Fanclub (Ein Führerstand, 54 Ponies!) Wir brauchen eine größere Lok!

[Herrmannsegerman]

Okay, danke.

Ich bin mir zwar Semisicher das es ganz gilt, weil es eigentlich so logisch hervorgeht aber ich will lieber nochmal sicher gehen. Nicht, das ich dort teure Probleme bekomme.

(Ich habe mit den Sparpreisen gespielt und bin wirklich lächerlich günstig aus der Sache rausgekommen. Ich muss zwar dreimal umsteigen, und das in jeweils 10 Minuten aber das wird schon irgendwie gehen.)

[Zecora95]

Ich hab solche Sparpreise teilweise schon oft bei mir im Zug gehabt (Zugbegleiter in Nordhessen), sofern auf dem Ticket bzw. der Verbindung nichts anderes ausgewiesen, solltest du überall auch 1. Klasse haben

[Herrmannsegerman]

Na okay, dann kann ich mir ja auch in der Schweiz gönnen.

Notfalls frag ich halt unterwegs mal den Schaffner.

[SharpShard]

(03.07.2018)Herrmannsegerman schrieb:  Vielleicht weil das Angebot hier schon jemand genutzt hat und die Bahnhotline Geld kostet?

Ich weiß auch nicht warum du jetzt so unfreundlich antworten musst und was dir Anspielung mit dem Salz soll, ich habe eine ganz einfache Frage gestellt. Wenn du keine Antwort weißt und nur schnippische Kommentare übrig hast, dann behalt sie doch bitte für dich und verschwende nicht meine Zeit.

Das nimmst du schnippisch auf. Aber liegt wohl an meinem Ruf. Ne?

Und zum Salz.
Schonmal die englische Redwendung, take this with a grain of salt, gehört?
https://dictionary.cambridge.org/de/amp/...in-of-salt

Ich wollt das was ich weiß, teilen. Dabei bin ich mir bewusst wie viel ich nicht weiß und wollte dich warnen, das du dich nicht nur auf mein Halbwissen verlässt.

[BlackT0rnado]

Einfach nicht aus jeder Mücke nen Elefanten machen und das Leben ist erheblich einfacher.

[SharpShard]

(07.07.2018)BlackT0rnado schrieb:  Einfach nicht aus jeder Mücke nen Elefanten machen und das Leben ist erheblich einfacher.

Du sagst es

[Herrmannsegerman]

(07.07.2018)SharpShard schrieb:  Und zum Salz.
Schonmal die englische Redwendung, take this with a grain of salt, gehört?
https://dictionary.cambridge.org/de/amp/...in-of-salt

Nein, ich bin davon ausgegangen das es sich um eine Anspielung auf das Thema "salty seien" ist. In diesem Fall verzeihe bitte meine Unwissenheit.

[Crash Override]

Man hätte ja auch einfach schreiben können "aber alles ohne Gewähr" - das wäre auf's gleiche rausgekommen und nicht so mißverständlich geworden. Zumindest kann man es im nachhinein so beurteilen, denn diese englische Redewendung ist mir auch nicht bekannt.

[SharpShard]

(07.07.2018)Herrmannsegerman schrieb:  

(07.07.2018)SharpShard schrieb:  Und zum Salz.
Schonmal die englische Redwendung, take this with a grain of salt, gehört?
https://dictionary.cambridge.org/de/amp/...in-of-salt

Nein, ich bin davon ausgegangen das es sich um eine Anspielung auf das Thema "salty seien" ist. In diesem Fall verzeihe bitte meine Unwissenheit.

Schon verziehen und kein Problem

(07.07.2018)Crash Override schrieb:  Man hätte ja auch einfach schreiben können "aber alles ohne Gewähr" - das wäre auf's gleiche rausgekommen und nicht so mißverständlich geworden. Zumindest kann man es im nachhinein so beurteilen, denn diese englische Redewendung ist mir auch nicht bekannt.

Menschen werden mich trotzdem falsch beurteilen aber am besten mach ich diesen Satz einfach in meine Signatur


#ohneGewähr

[Pulse Wave]

Die Fahrt zur GalaCon und zurück war mal so richtig abenteuerlich.

Das fing damit an, daß ich meine Tickets nicht gefunden hab. Also mußte ich den Morgen noch neue ziehen – natürlich entsprechend kostspieliger, gerade in der 1. Klasse. Andere Verbindungen wurden es auch, weil ich für meinen angepeilten Schweizer EC nichts mehr kriegen konnte und außerdem die Automaten scheißenstörrisch waren und mich partout nicht auf die Linke Rheinstrecke schicken wollten, bis ich ihnen sagte, ich will über Koblenz fahren. Jedenfalls lief das hinaus auf eine Tour, die außer zwischen Stutengarten und Lubu komplett aus ICEs bestehen sollte, Hinfahrt über die Linke Rheinstrecke (mit einem ICE, eeeyup), Rückfahrt über die SFS und Hannover. Was ich zu dem Zeitpunkt noch nicht wußte, war, daß ich für die Rückfahrt eine ziemlich lange Planfahrt in einem ICE 4 gebucht hatte (@Crash: der hier).

Auf der Hinfahrt (ICE 1023 war ein ICE 1, der blöderweise umgekehrt lief, so daß ich ans andere Bahnsteigende rennen durfte mit meinem ganzen Gepäck) hatte das gegenüber einem IC den charmanten Vorteil, daß ich im Zug eine morgendliche Freßorgie abhal frühstücken konnte – und gegenüber den Schweizer EC, wo ich sonst gern frühstücke, daß es auch Rührei gab und die ganze Chose weniger kostete. Ich hätte was an den Platz kommen lassen können, bin dann aber doch in den Giraffenwagen™ gegangen. Da saß ich auch nicht die ganze Zeit auf einer Flachstelle.

In Münster hatten wir aus irgendeinem Grunde schon ungefährt +10. Und wenn man in die eingleisige Strecke nach Dortmund nicht im Plan einfährt, verliert man noch mehr Zeit, weil man den einen oder anderen IC oder FLIRT kreuzt.

Noch eine charmante Eigenart dieses ICE-Zuglaufs war, daß er von Dortmund nach Köln nicht quer durch den Pott und über Düsseldorf fuhr, sondern über Hagen und Wuppertal. Da kommt man sonst nicht oft lang. Bißchen schade aber, daß wir nicht über Düsseldorf gefahren sind. Na ja.

Normal hätte ich in Mainz auf eine RB Richtung Darmstadt umsteigen müssen, aber die Umsteigezeit wäre nicht mehr zu halten gewesen. Also sollte ich laut Personal bis Flankfurt Flughafen im Zug bleiben und da umsteigen auf ICE 519, mit dem ich ohne weiteres Umsteigen nach Stutengarten hätte fahren können – angenehm nicht nur wegen der Hitze, sondern vor allem wegen meiner Tonnen an Gepäck. Hab ich auch gemacht, zumindest den ersten Teil. Dann hing ich ewig in dem glühendheißen, potthäßlichen Bahnhof rum, wo es kaum was Anständiges zu futtern gab. Erst hieß es, ICE 519 sollte 20 Minuten später kommen. Dann 40 Minuten. Dann 50 Minuten. Dann 60 Minuten. Zwei Minuten vor seiner 60minütig verspäteten Abfahrt kam dann die Durchsage: ICE 519 fällt aus. Ein Opfer der Hitze.

Daraufhin bin ich noch einmal mit Sack und Pack hoch auf die obere Ebene und zur Information. Ich brauchte ja einen Ersatzzug für den Ersatzzug und den Vermerk, daß ich den benutzen durfte (Zugbindung und so). Im Prinzip bekam ich die Absolution, jeden x-beliebigen ICE nach Stutengarten nutzen zu dürfen.

Der nächste wäre dann ICE 577, der eigentlich schon hätte weg sein müssen, aber auch immer mehr Verspätung aufbaute (+25, +30, +50). Ich stand also wieder auf dem einen der beiden Bahnsteige und wartete. Auf dem Bahnsteig wurden die Leute auch immer mehr, weil ja die ganzen Umsteiger auf ICE 519 weiter wollten. Kurz nach ICE 577 sollte der auch von der Lufthansa genutzte, relativ kurze ICE 915 fahren. Ich beschloß, wenn die ganzen Massen sich in den ICE 577 pressen, fahr ich mit dem ICE 915 im Blockabstand geschmeidig hinterher. Oder etwas mehr als Blockabstand, denn auch ICE 915 wurde mit +5 angezeigt.

Erstmal kam aber auf dem Gleis, aus dem nacheinander ICE 577 und 915 hätten fahren sollen, ein weiterer stark verspäteter ICE rein (ICE-3-Doppeltraktion), der Kopf machen sollte, dann erst wieder in den Verkehr eingefädelt werden mußte und daher eine halbe Ewigkeit das Gleis blockierte. ICE 577 wurde daraufhin verlegt an den anderen Bahnsteig. Da beschloß ich erst recht, den 915 zu nehmen – kein Bock, mit meinem ganzen Gepäck den Bahnsteig zu wechseln wie dutzendweise andere Passagiere.

ICE 915 kam dann auch rein mit den angekündigten +5. Ich hatte mit einem ICE-T7 gerechnet, ich hatte ja nicht nachgesehen, wo das Ding herkam. Statt dessen kam ein Velaro rein. Die einzigen Serien-ICEs, mit denen ich zu dem Zeitpunkt noch nie gefahren war, waren ICE-T5, Velaro und ICE 4. Das sollte also meine erste Fahrt mit einem Velaro werden. Schön war die Fahrt trotzdem nicht: Der Zug war sogar in der 1. Klasse so voll, daß ich nur in einem Einstiegsraum zum Stehen kam.

In Mannheim gab's dann die Quittung dafür: Zwischen Mannheim und Stuttgart sollte der Zug auf einer SFS fahren. Bei über 200 km/h durfte aber niemand im Gang stehen. Also wurden alle, die nur im Gang Platz hatten, aus dem Zug geschmissen und – jetzt kommt's – auf den ICE 577 verwiesen, der inzwischen 60 Minuten Verspätung hatte und uns hinterhergefahren war!

Gut: ICE 577 fuhr vom selben Bahnsteig gegenüber. Besser: ICE 577 entpuppte sich als ICE 4! Also noch 'ne Premiere. Auch gut: Mit seinen 12 recht langen Wagen hatte er jede Menge Platz. Nicht so gut: Das Mistding fuhr auch falschrum ein und hatte die 1. Klasse am anderen Ende als ICE 915. Also wieder den Bahnsteig langhetzen.

Platz war wirklich reichlich. Der ICE 4 hat ja am 1.-Klasse-Ende einen Mini-Großraum mit sechs Plätzen direkt hinterm Führerstand. Und den hatte ich für mich alleine. Natürlich war genau da unter dem nagelneuen Zug eine Flachstelle. (Dafür war die Laufruhe für fast direkt auf'm Drehzapfen beachtlich, da schlingerte nix.) Außerdem erwies sich die Wahl eines der hintersten drei Sitzplätze im Zug als völlig balla-balla, als wir in Stutengarten ankamen. Ich durfte nämlich in der brüllenden Hitze fast die komplette Länge des Zuges abschreiten (gute 340 Meter), bis ich am Querbahnsteig war.

Jetzt noch nach Lubu kommen. Blöderweise wurde kaum bei irgendeinem Zug irgendwo angegeben, daß er in Lubu hielt, bis ich auf eine Bahnsteiganzeige stieß, wo Lubu stand. Der Zug war ein Anachronismus: flammneue Nahverkehrs-TRAXX 3 (so häßlich die Dinger auch sind) mit fünf Buntlingen. Endlich mal wieder Buntling fahren, natürlich mit Fenster auf.


Die Rückfahrt wurde letztlich ähnlich abenteuerlich. Zumindest hatte ich ein Ticket, und ich war so schlau, was früher in Lubu loszufahren. Mit weniger Gepäck und weniger Hitze wär ich schon am Vormittag gefahren und hätte mich ein paar Stunden in Stutengarten am Hbf rumgetrieben. Mein Regionalzug (wieder Buntlinge mit TRAXX 3) wurde mit +5 angekündigt, als ich mich dann aber aufgestellt hatte, um eine planmäßig um die gleiche Zeit einfahrende S-Bahn fotografisch zu erwischen, kam er pünktlich!

Nach Stutengarten Hbf kamen wir nicht sofort rein, fuhren dann aber fast parallel zur Bereitstellung des Flixtrain nach Berlin (leck mich, war der bunt). Hab dann noch was beim Burger King gefuttert und bin mehr als rechtzeitig vor Abfahrt zu meinem Zug gegangen, ICE 1094. Mit dem sollte ich bis ganz nach Hannover durchfahren zwecks Umsteigen auf ICE 564. Beide Züge fuhren Richtung Hamburg, aber ICE 1094 fuhr in Hamburg-Harburg durch, und da mußte ich raus.

Positive Überraschung: Da stand tatsächlich wieder ein ICE 4! Negative Überraschung: Natürlich mit der 2. Klasse am Prellbock. Ich hatte langsam keinen Bock mehr, ICE 4s in praktisch voller Länge mit meiner Anhängelast abzumarschieren. Na ja, rein in den Zug, wo es schon etwas schwieriger war, einen Platz zu finden, selbst in der 1. Klasse. Letztlich bekam ich nur einen in Fahrtrichtung rückwärts (außer zwischen Flankfurt Flughafen und Hbf).

Reibungsloser Reiseablauf? LOL! Als wenn. Hinter Mannheim Hbf wurde es kurz eingleisig. Zwischen Biblis und Gernsheim war ein nigelnagelneuer Bombtranz Twindexx Vario mal so richtig schön entgleist, also auch eingleisig. Zumindest hatten wir keinen Trouble mit Weichenstörungen, die Umleitungen bedeutet hätten wie eigentlich befürchtet. In Flankfurt Hbf hatten wir letztlich schon +35, und meinen Anschluß in Hannover hätte ich so nie kriegen können. Planänderung: durchfahren nach Hamburg Hbf und dann mit dem Metronom in den Hamburger Süden.

So eierten wir dann also ohne richtige Trasse Fulda entgegen. Eigentlich hätten wir bis Hannover gar nicht anhalten sollen. Kurz vor Fulda kam dann aber die Durchsage: Zwischen Kassel und Göttingen war an der SFS auf mehreren 100 m direkt neben dem Gleis ein Böschungsbrand. Da konnten wir natürlich nicht langfahren. Das heißt, wir konnten nicht mal nach Kassel fahren, denn um da auf die Altstrecke nach Göttingen zu wechseln, hätten wir in Kassel Hbf kopfmachen müssen.

Im nachhinein hätte das – abgesehen davon, daß der Zug dann wieder richtigrum gewesen wär – auch nicht mehr Zeit gekostet als das, was wir tatsächlich taten: Wir fuhren schon ab Fulda über die alte Nord-Süd-Strecke, eine Mittelgebirgsstrecke, die über sehr lange Abschnitte nicht mehr zuläßt als 110 km/h. Auf der SFS hätten wir 249 km/h fahren dürfen und wären weniger oft mit 40 km/h abzweigend über Weichen geschickt worden, langsam auf Haltesignale zugerollt oder gar ganz angehalten. Mit +120 war locker schon zu rechnen, denn wir mußten irgendwie zwischen andere umgeleitete ICEs, gelegentliche FLIRTs und die zahllosen Güterzüge gequetscht werden. Na ja, dafür fuhr ich zum ersten Mal tagsüber – und zum zweiten Mal überhaupt seit 1992 – auf dieser Strecke, noch dazu erstmals über längere Distanz in einem ICE 4. Trotzdem war jeder Unterwegsbahnhof schon ein sensationeller Fortschritt. Bebra, Eschwege West, Eichenberg...

Als wir in Göttingen endlich wieder auf die SFS gefädelt wurden, war das wie ein Befreiungsschlag. Mit strammen 249 Sachen bretterten wir Hannover entgegen (das heißt, eigentlich ist der ICE 4 sehr laufruhig, selbst den Antrieb bemerkt man nicht, aber miese Gleislage ist miese Gleislage). Die Durchsage kurz vor Hannover erstaunte mich mehr, als sie sollte: ICE 564 konnte noch erreicht werden! Ganz einfach: Der war ja auch umgeleitet worden und uns die ganze Zeit auf der Nord-Süd-Strecke hinterhergedackelt.

In Hannover – wo mir selbst so spät abends beim Aussteigen aus dem klimatisierten ICE 4 die Hitze entgegenschlug – mußte ich den Bahnsteig wechseln, und tatsächlich kam zu meiner Überraschung die ICE-2-Doppeltraktion des ICE 564 fast zeitgleich mit mir am Bahnsteig an. Aber er sollte da eh länger stehen, denn der hintere Halbzug blieb in Hannover, und nur der vordere sollte als einziger ICE am Tag nach Lübeck weiterfahren.

Im Vergleich zum praktisch nagelneuen Interieur des ICE 4 fiel der ICE 2 etwas ab. Die Kopfstützenpolster hielten nicht mehr richtig und waren fast unbrauchbar. Dafür war wenig los im Zug, und es war recht einfach, gute Plätze zu finden. Noch eine Kehrseite war, daß das BordRestaurant mir höchstens noch einen Salat bieten konnte, weil die Küche kalt war. Grml. Hätte mal schon im ICE 4 was futtern sollen.

Hamburg-Harburg war ähnlich wie Hannover: Wagentür auf, schon war's heiß um mich herum, obwohl es längst dunkel war. Erschwerend kam hinzu, daß mittlerweile der Harburger S-Bahnsteig für gut zwei Wochen gesperrt worden war für Sanierungsarbeiten. Von einem Fernbahnsteig aus in die S-Bahn per Fahrstuhl ist in Harburg sowieso ein Riesenumweg. Also nahm ich mir für die letzten paar Kilometer ein Taxi. Wie gut, daß da direkt vorm Bahnhof gerade ein Kombi stand.

[rtry]

Bei mir fährt nun iLint vorbei - ich muss gestehen, dass ich da unbedingt mal mitfahren muss nicht als Zug-Fan, sondern als Technik-Fan

https://www.evb-elbe-weser.de/aktuelles/...ca66c9bab7

[Crash Override]

Interessant. Vielleicht wird die Brennstoffzelle sich so durchsetzen können...zumindest ist das zu hoffen, grade auch bei längeren Strecken.

[Zecora95]

Bin begeistert, dass die Brennstoffzelle sich so schnell durch das EBA gekämpft hat, hätte einen viel längeren Prozess erwartet.

[Pulse Wave]

Euer Wort zur Stadler EuroDual?

Scheint ja jetzt irgendwie der nächste heiße Scheiß auf Schienen zu werden, Vectron-Hype hin oder her. So ganz ohne Diesel geht's ja immer noch nicht, und dieser Last-Mile-Krams ist ja auch weder Fich noch Fleich.

Was hat also Stadler gemacht? Sie haben die Euro-Familie, die sie von Vossloh übernommen haben, aufpoliert und zur vollwertigen großen Zweikraftlok aufgebohrt. Der Sechsachser leistet als Diesellok bis zu 3000 kW (Preisklasse Superludmilla) und als Zweisystemlok bis zu 9000 kW (toppt alles Deutsche außer der 103 und kratzt fast schon an der Re 6/6). Spitze ist 160.

Die Havelländer haben den Sechsachser ja schon und dafür das ultimative Einsatzgebiet gefunden: die Rübelandbahn. Bis Blankenburg wird erst unter 15 kV 16,7 Hz und dann mit Diesel gefahren, dann geht's unter 25 kV 50 Hz durch den Harz.

Wenn DB Cargo oder meinetwegen Railpool sich einen ganzen Stall davon hinstellen würde, könnte man auf einen Streich die letzten 151, 155 und Ludmillen mit einer einzigen Baureihe ersetzen (die Dinger könnten sogar Erzzüge selber rangieren) und sich auch ein paar Gravita-Doppeltraktionen sparen. DB AutoZugSylt könnte damit die unwirtschaftlichen 218-Doppeltraktionen ersetzen (vielleicht – bisher hat noch keine Loktype von Ludmilla bis Blue Tiger das geschafft) und nördlich von Hamburg auch ICs damit fahren, bis Itzehoe elektrisch. Den Vierachser könnte START Unterelbe nach Cuxhaven fahren, östlich von Stade dann elektrisch.

[Crash Override]

Sieht zumindest besser aus als Vectron und Traxx3. Die könnte ich mir als Lok in 1:87 gut vorstellen... grade auch deswegen, weil's da kaum Diesel-6achser ausser Ludmillas, einige Krauss-Maffei 6achser und auch neuerdings die V320 (232 001-8) gibt.

[Spedy56]

Mal abwarten bis die ersten Kritiken von Lokführeren und Firmen kommen. Solange sag ich zu der Maschine nix, weil das Aussehn is für mich recht zweitrangig

[Crash Override]

Aufgrund eines Hilfegesuchs vom Lunafest (von wegen, man sucht Künstler, die das Lf mit der aktuellen Location - einem Stellwerk - in einklang auf ein bild bringen können), poste ich hier mal ein paar Stellwerksbilder...

Mechanische Stellwerke:



Elektromechanische Stellwerke:

Stellwerk in Hausach, Könnte ein SP DR60 sein - bitte korrigieren falls es das nciht ist, ich bin kein FDL-ler!

für's Lf würde ich eher ein Mechanisches in Betracht ziehen, aber jedem Künstler das was ihm besser zusagt.


ein ESTW werde ich nicht nicht abbilden, das ist zu langweilig...

Stellwerksgebäude (ausser denen, die aussehen wie normale Häuser):









Jazzclub im (ehemaligen Lehr-) Stellwerk Hamburg: Quelle

[Meganium]

Und wer es noch älter haben will: Klick

[Crash Override]

Letztlich ist das auch nur ein Mechanisches Stellwerk, nur von nem anderen Hersteller. die Grobe funktion ist gleich mit den Hebelbänken auf dem ersten Bild, nur werden die anders betätigt.

Noch früher haben sie mit Schlüsseln an Schlüsselbrettern die Weichen "aufgeschlossen" - sprich: Man nahm sich (als Stellwerkswärter, heuzutage heissts Fahrdienstleiter) den Schlüssel für die Weiche / das Signal, lief damit vom Stellwerkshäuschen bis zu eben jener Weiche / Signal, öffnete ein Schloss, stellte die Weiche / das Signal um und Schloß wieder ab. Wenn der Zug durch war, ging das Spiel wieder von vorn los. Damals war noch alles mit Telegraphen geregelt bis Bell das Telefon erfand; jenes war zur Zeit der Mechanischen Stellwerke die Verbindung zwischen den einzelnen Stellwerken - u.a. um von einem Stellwerk zum nächsten durchzugeben das ein Zug kam und je nach Stellwerk auch woher.

[Pulse Wave]

S.C. Henker DB Cargo will jetzt 400 Zweikraftloks haben. Also kein Last-Mile-Spökenkram, Elektrolok mit eingebauter Köf, sondern richtig Zweikraft.

Nachvollziehbar, vor allem, wenn sie auch Sechsachser nehmen (da kommt die EuroDual wieder ins Spiel, denn wer außer Stadler baut sowas). Damit könnten sie sich der über Railpool zurückgemieteten 151 und 155 und der noch vorhandenen Ludmillen entledigen. Die Gravitas könnte man aus dem Doppeltraktions-Streckendienst rausnehmen und damit mehr V 90 ersetzen.

Aber dann sind 400 bißchen viel. Da soll wohl noch mehr ersetzt werden. Die TRAXX 3 (187) will man ja verscheuern und ist dabei, sie durch nochmal 60 Vectrons zu ersetzen. Die sind bestellt und in Auslieferung. Wofür soll also sonst noch Ersatz her?

Die 225 wär denkbar, aber davon gibt's nicht mehr viele, die machen nicht die Masse, von den übrigen V-160-Typen erst recht nicht. Einheitselektroloks hat wohl inzwischen auch nur noch Reise & Floristik für Sonderzwecke.

Die Neubauloks ab Ende der 90er sollten eigentlich noch kein so hohes Alter erreicht haben, daß sie unbedingt schon abgeschossen gehören. Sogar die 145 wird nur ab und an an DB-Töchter wie RBH weitergereicht. Deswegen kann man auch nicht verschwörungstheoretisieren und annehmen, daß DB Cargo sich von allen Bombtranz-Loks trennen will, falls das Schiff sinken sollte. Denn dann bräuchten sie um einiges mehr als 400 Loks. Die 152 käme zahlenmäßig hin, aber die sollten eigentlich noch gut sein, und da sähe ich eher Vectrons als Ersatz.

Meanwhile hat auch Reise & Floristik geordert. Nochmal 90 Hochgeschwindigkeitszüge als Ausschreibung.

Erst recht nachvollziehbar. Der ICE 4 wird gerade mal reichen, durch Freisetzen von ICE 1 die auch schon 32 Jahre alte 120.1 (ich weiß noch, wie die neu war) überflüssig zu machen und ein paar Mehrverkehre aufzunehmen. Beim ICE 1 war ja geplant, ihn auf 10 Mittelwagen zu kürzen und in niederen Diensten zu fahren (wahrscheinlich weiterhin als ICE zum ICE-Tarif).

Wohlgemerkt, die ziemlich verschlunzten ICE 2 sollen nochmal aufgearbeitet werden. Endlich. Die Teile wurden ja jahrelang nur noch auf Verschleiß gefahren. Da haben sie Reparaturen, die nicht so sicherheitsrelevant sind, daß bei Ausbleiben das EBA die ganze Baureihe stillegt (Klos – auch wenn mehr als die Hälfte kaputt ist –, Bugklappenantriebe – auch wenn durch versaubeutelte Kupplungen Zugvereinigungen nicht klappen und beide Flügelzüge kurzfristig verenden müssen), auf die nächste IS 803 verschoben. Die spielen da also erstmal nicht mit.

Das heißt, ich weiß jetzt nicht, ob die Ausschreibung über Halb- oder Vollzüge ist. Vollzüge wären tatsächlich, um das bald nötige Mehr an Kapazitäten aufzufangen. Bei Halbzügen hinge es von der Höchstgeschwindigkeit ab. Über 250 km/h wäre für die geplanten neuen Superschnellfahrstrecken. Bis 250 km/h könnte auch Ersatz für die von der DB ungeliebten ICE-T sein.

Wobei eine Rückkehr der Neigetechnik nicht schlecht wär. Dann aber richtig: mit Pendolini von Fiat Ferroviaria. Die funktionieren nämlich.

A propos Neubestellungen, einen hab ich noch: Hatten wir den ECx von Talgo schon? Vorteil: Talgos sind ziemlich komfortabel und laufruhig. Nachteil 1: starre Zugbildung. Nachteil 2: Womöglich schmeißt die DB das Innenraumkonzept angesichts der breiten Wagenkästen nochmal um und läßt die 2. Klasse 3+2 bestuhlen.